Voitures et CO2. Saison 3 : évitements

Réduire les émissions de CO₂ des voitures neuves vendues en Europe : depuis 1995, tout le monde ou presque adhère à cet objectif. En paroles du moins. Domine, chez les constructeurs d’automobiles, le sentiment qu’il est suffisant – et surtout (financièrement) nécessaire ! – de se contenter d’atteindre l’objectif sur papier. La saison 1 présentait 20 années de politique européenne en la matière (de 1995 à 2015). La saison 2 se focalisait sur les 5 années suivantes. Dans cette troisième et dernière saison, nous explorons les développements futurs de la législation européenne, entre espoirs et craintes.

Le 14 juillet 2021, la Commission européenne publiait son paquet législatif intitulé « fit for 55 » (littéralement : adapté aux 55)¹. Ceci en référence à l’objectif de 55% de réduction des émissions de gaz à effet de serre en Europe entre 1990 et 2030. Parmi les nombreuses propositions législatives de ce « paquet » figurait en bonne place la proposition de révision du règlement (UE) 2019/631 relatif aux émissions de CO₂ des voitures et des véhicules utilitaires légers neufs ². Comme précédemment, nous limiterons la présente analyse aux seules voitures pour des raisons de lisibilité ; l’approche adoptée dans le règlement est la même pour les utilitaires légers (ou camionnettes), et les dispositions qui leur sont spécifiques sont fort similaires à celles qui concernent les voitures.

Dans ce texte, comme dans les précédents en la matière, la Commission réalise un périlleux exercice d’équilibrisme. Ainsi, l’exposé du contexte souligne deux faits importants. D’une part, les émissions de gaz à effet de serre du transport routier représentent presque 20% du total des émissions de l’Union européenne et ont augmenté depuis 1990. D’autre part, l’industrie automobile est un secteur clé pour l’UE et représente plus de 7% de son PIB. Les autorités européennes tentent d’accorder une importance égale à ces deux faits, tournant ainsi autour du pot des mesures à visées climatiques qui pourraient fâcher l’industrie. Ce que la Commission reconnaît entre les lignes en précisant que sa proposition poursuit trois objectifs spécifiques :

contribuer à l’atteinte des objectifs climatiques 2030 et 2050 ;
produire des effets bénéfiques pour les consommateurs et les citoyens (déploiement des véhicules « zéro émission ») ;
stimuler l’innovation et renforcer le leadership technologique de la chaîne de valeur automobile.

En cohérence avec cette stratégie d’évitement des sujets qui fâchent, les deux voies royales pour faire entrer en décroissance les émissions du transport routier de personnes quelle que soit la motorisation (à savoir la réduction de la taille du parc automobile et la réduction de l’empreinte écologique de chaque véhicule – approche LISA Car) ne sont pas même mentionnées dans les considérants du texte.

Les lignes de force de la proposition

La révision du règlement (UE) 2019/631 proposée par la Commission consiste en une série de petits ajustements qui ne remettent pas en cause les principes de base du règlement exposés dans la Saison 2 de notre série. Les lignes de force de la proposition (pour une analyse plus détaillée, on se référera utilement à l’évaluation réalisée par l’ICCT ³) :

l’objectif de réduction de 15% des émissions de CO₂ en 2025 (par rapport à 2021) est maintenu ;
l’objectif 2030 est renforcé, passant de 37,5% à 55% de réduction (toujours par rapport à 2021) ;
un objectif de 100% de réduction est proposé pour 2035 ;
l’approche « par paliers » est confirmée (l’objectif 2025 s’applique aussi aux années 2026 à 2029 inclues) et n’est pas remplacée par une trajectoire fixant des objectifs annuels ;
l’objectif de 15% de « ZLEV » (véhicules zéro ou faibles émissions, soit ceux émettant moins de 50 gCO₂/km) est maintenu pour les années 2025 à 2029 ;
l’objectif de 35% de ZLEV en 2030 est supprimé (les niveaux de réduction des émissions envisagés impliquant de facto un pourcentage élevé de ZLEV) ;
le dispositif allégeant l’objectif de réduction des émissions de CO₂ pour les constructeurs vendant plus de ZLEV que l’objectif de 15% sur la période 2025-2029 est maintenu, de même que la surpondération accordée aux véhicules « faibles émissions » (pour le calcul de l’allégement de l’objectif, les émissions des ZLEV sont multipliées par 0,7, ce qui avantage les hybrides rechargeables⁴) ; ce dispositif est toutefois supprimé à partir de 2030, en cohérence avec le point précédant ;
est maintenue la fixation d’objectifs spécifiques aux différents constructeurs en fonction de la masse moyenne des véhicules qu’ils vendent (système du « paramètre d’utilité »), ceci malgré les effets néfastes du système pourtant pointés à maintes reprises dans les études d’impacts de la Commission ;
le système des éco-innovations demeure en place (pour rappel, il s’agit de la possibilité offerte aux constructeurs de comptabiliser les diminutions d’émissions sur des équipements (air conditionné par exemple) dont les émissions ne sont pas comptabilisées dans les procédures de test…) ;
il est mis fin, à partir de 2030, au régime dérogatoire applicable aux constructeurs vendant moins de 10 000 voitures par an ; par ailleurs, ceux qui en vendent moins de 1 000 continuent à être totalement exemptés ;
le coût des amendes pour non-respect de l’objectif demeure inchangé (95 euro par véhicule vendu et par gCO₂/km de dépassement).

Les lignes de force d’une proposition « fit for climate »

En mars 2021, l’association allemande DUH publiait un excellent document de recommandations présentant sept leviers « pour booster une mobilité sans émissions » ⁵. Leviers qui, cela va sans dire, ne correspondaient pas exactement à ceux promus par l’industrie automobile allemande. Présentons-les succinctement :

introduire une limite d’émissions de 120 gCO₂/km applicable à toutes les voitures neuves vendues en Europe dès 2023 et la renforcer annuellement ; ceci pour mettre fin à l’une des faiblesses principales de la législation européenne ; en effet, l’objectif concernant actuellement la moyenne des émissions des véhicules vendus, les constructeurs peuvent vendre de gros SUV thermiques émettant beaucoup de CO₂ pour peu qu’ils « compensent » en vendant suffisamment de voitures peu émettrices (dont les voitures électriques et hybrides) ;
disposition radicale, DUH suggère de fixer un objectif de 0 (zéro) gCO₂/km pour 2030, ce qui revient à interdire la vente de toute voiture équipée d’un moteur thermique à partir de cette date ; ceci sur base du constat que la durée de vie des voitures est de 10 à 15 ans et que les effets de la législation actuelle se font donc sentir avec un temps de retard non compatible avec l’urgence climatique ; DUH propose également que les Etats membres puissent anticiper et interdire les moteurs thermiques avant 2030 ;
on se souviendra (Saison 2) que, pour tenter de refermer l’écart entre les émissions officielles et les émissions réelles, le règlement actuel prévoit un monitoring sur la période 2021-2026 pouvant déboucher sur l’introduction d’un mécanisme d’adaptation en… 2030 ; DUH suggère de traiter ce problème fondamental de manière un peu plus sérieuse en mesurant les émissions de CO₂ des voitures en conditions réelles (RDE : real driving emissions) comme cela se pratique déjà pour certains polluants atmosphériques ;
les émissions officielles des véhicules hybrides rechargeables (ou PHEV pour plug-in hybrids vehicles) sont notoirement sous-évaluées (pour rappel : d’un facteur 2 à 4) ; aussi DUH suggère de supprimer toute disposition privilégiant les PHEV de même que le dispositif allégeant l’objectif de réduction des émissions de CO₂ pour les constructeurs vendant beaucoup de ZLEV ;
tout aussi fondamental que le premier point et complémentaire à celui-ci : DUH souligne la nécessité d’abolir l’utilisation du paramètre d’utilité masse ; avec l’électrification, ce paramètre d’utilité est particulièrement dommageable : un constructeur vendant de gros SUVs électriques verra son objectif CO₂ allégé par rapport à un concurrent vendant de petites voitures électriques légères ;
recommandation qui a été suivie par la Commission : ne pas adopter de dispositions avantageant les « carburants alternatifs » ; ceci en raison d’une part du faible rendement énergétique des filières de production, d’autre part de la nécessité de réserver ces carburants pour les applications où l’électrification est plus difficile et enfin du fait que vendre un véhicule pouvant utiliser un carburant de synthèse ne garantit nullement que ses propriétaires n’utiliseront pas des carburants fossiles ;
la Audi e-tron S Sportback qui pèse 2,6 tonnes et consomme 27,5 kWh/100 km est l’exemple parfait, nous dit DUH, qu’électrification ne rime pas avec sobriété énergétique ni sobriété en matière de consommation de matières premières ; dès lors, DUH recommande d’adopter des normes d’efficacité énergétique pour les véhicules électriques, de même qu’une limite maximale de consommation énergétique (en cohérence avec le premier point).

Dans le cadre de révision en cours, la Commission européenne organisait en novembre 2020 une consultation publique relative à son analyse d’impact. A cette occasion, IEW émettait une autre proposition (boudée par les autorités européennes) pouvant être considérée comme complémentaire aux recommandations de DUH : n’appliquer le règlement relatif aux émissions de CO₂ des voitures neuves qu’aux voitures qui… émettent du CO₂. Et donc :

« sortir » les voitures électriques du règlement ;
rendre celui-ci plus performant (cfr. recommandations 3 à 6 de DUH) ;
adopter par ailleurs des objectifs de pourcentage de ventes de voitures électriques (et des objectifs d’efficacité énergétique).

Eviter les sujets qui fâchent (l’industrie)

Pour le formuler de manière imagée, l’écart entre les suggestions des ONG d’environnement et les propositions de la Commission n’a rien à envier à l’écart entre les émissions de CO₂ officielles et les émissions en conditions réelles…

La Commission a développé un art consommé de l’évitement – évitement des sujets qui fâchent l’industrie, s’entend. Le plus « crispant » de ceux-ci est sans conteste la limitation de certaines caractéristiques de base qui détériorent l’empreinte écologique des voitures tout au long de leur durée de vie. Quelle que soit sa motorisation, une voiture plus lourde, plus puissante, plus rapide, avec une face avant « carrée » consommera plus d’énergie qu’une voiture plus raisonnable au profil plus « fluide » ; elle représentera aussi un plus grand danger sur la route ⁶. Mais elle permet aussi aux constructeurs de dégager de bien meilleures marges bénéficiaires.

Dans ses manœuvres d’évitement de ces sujets, la Commission va jusqu’à écrire, dans les considérants de sa proposition, qu’il est « approprié de maintenir ce mécanisme » (l’utilisation de l masse en tant que paramètre d’utilité) alors que ses études d’impact disent l’exact contraire.

A force d’éviter les sujets qui fâchent, la Commission (qui sera, à n’en pas douter, suivie par le Conseil – le Parlement se montrant généralement plus progressiste) évite aussi, malheureusement, de s’engager sur la voie des mesures indispensables pour répondre au défi climatique.

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