Des capots de voitures toujours plus hauts : il faut y mettre fin !

Sous l’effet de la croissance des ventes de SUV¹ étude menée par la fédération européenne Transport and Environment (T&E). Lors des tests effectués par T&E, il est apparu que les conducteurs des véhicules les plus hauts ne pouvaient pas voir un enfant de neuf ans se tenant devant leur véhicule …²

En 2024, la hauteur du bord avant du capot (HBAC)³ ou BLEH des voitures neuves était de 83,8 cm en moyenne contre 76,9 cm en 2010 selon l’étude de T&E qui couvre l’Union européenne, le Royaume-Uni et la Norvège⁴. Cette hausse est corrélée à l’augmentation constante des ventes de SUV, lesquelles sont passées de 12% du marché européen en 2010 à 56% l’année dernière. 

Plus la face avant d’une voiture qui percute un piéton adulte est élevée, plus augmente le risque de toucher des organes vitaux lors du premier contact. De plus, jusqu’à des vitesses de 50 km/h, plus l’avant du véhicule est élevé, plus la personne touchée risque d’être projetée sous la voiture plutôt que d’être « évacuée » sur le côté. Rappelons à ce sujet que, en 2023, VIAS publiait une étude dans laquelle étaient analysées les statistiques d’accidents de la route en Belgique pour les années 2017 à 2021. Il en ressortait qu’une augmentation de 10 cm de la hauteur du capot (de 80 cm à 90 cm) augmentait de 27% le risque de décès pour les usagers vulnérables heurtés par une voiture. 

Les capots élevés réduisent également la visibilité. Les tests commandés par T&E mettent en lumière le fait que la personne assise au volant d’un RAM TRX – le modèle au capot le plus haut sur les routes de l’UE et du Royaume-Uni – n’est pas en mesure de voir les enfants âgés de neuf ans qui se tiennent directement devant le véhicule. Au volant d’un Land Rover Defender, ce sont les enfants de quatre ans et demi que l’on ne peut pas voir … 

En 2014, Canopea et l’asbl Parents d’Enfants Victimes de la Route – SAVE (PEVR-SAVE) tiraient déjà la sonnette d’alarme en initiant le projet LISA Car, plaidoyer pour l’introduction de normes de produit limitant la masse, la puissance, la vitesse de pointe et la conception de la face avant des voitures pour en limiter la dangerosité et les émissions (CO₂ et polluants locaux). Loin de suivre les recommandations de la charte LISA Car, les autorités européennes se sont contentées d’observer, passives, l’évolution du marché automobile pilotée par les constructeurs. 

11 ans plus tard, il est plus que temps d’accorder enfin à ce problème l’attention qu’il mérite. Canopea et PEVR-SAVE soutiennent l’appel de T&E de la Clean Cities Campaign pour limiter à 85 cm la hauteur du bord avant du capot d’ici 2035. Pour Pierre Courbe, chargé de missions Mobilité chez Canopea, « les autorités nationales, régionales et locales peuvent aussi agir à leur niveau en mettant en œuvre des zones à faible danger (ZFD – concept développé par Canopea et PEVR-SAVE) où l’accès serait réglementé sur base de la masse, de la puissance et de la hauteur du bord avant du capot. »⁵

Contacts presse : 

Canopea : Pierre Courbe, chargé de mission mobilité – p.courbe@canopea.be – 0471 26 06 24 

PEVR-SAVE : Roel De Cleen, expert en sécurité routière – roel.decleen@ovk.be – 0499 90 31 04 

Photographer: Crispin HughesAgency: Climate VisualsCC BY-NC-ND 4.0Mandatory Credit: Crispin Hughes / Clean Cities Campaign / Climate Visuals

1. SUV pour Sport Utility vehicle : voiture dont le design est inspiré des véhicules tout-terrain ; il n’existe pas de définition officielle des SUV ; les constructeurs utilisent toutefois leurs propres définitions dès lors qu’ils établissent des statistiques de vente des SUV, la hauteur du capot des voitures neuves augmente en moyenne d’un demi-centimètre par an en Europe. C’est un des enseignements d’une nouvelle
2. Des photos libres de droits illustratives de cette tendance sont accessibles ici
3. En anglais : bonnet leading edge height
4. Parallèlement à l’augmentation de la hauteur du capot, la largeur des nouvelles voitures augmente également de 0,5 cm par an, comme le montre cette étude réalisée par T&E en 2024
5. Autres exemples d’actions au niveau local : Paris et Lyon en France, ainsi qu’Aix-la-Chapelle en Allemagne, font partie des villes qui ont lié les tarifs de stationnement au poids ou à la taille des véhicules