Homicides routiers à Strepy-Bracquegnies : un procès indispensable

Dans la nuit du 20 mars 2022, à Strépy-Bracquegnies, un automobiliste roulant à 173 km/h en agglomération éventrait un cortège de « ramassage » de Gilles fêtant le carnaval. Il tuait 6 personnes et en blessait une trentaine d’autres, dont certaines gravement. L’une d’elles décédait deux ans plus tard des suites de ses blessures … Le 04 mai 2026 s’ouvrait le procès de Paolo Falzone, l’automobiliste responsable de ce carnage.

Il est presqu’impossible de qualifier le comportement de Paolo Falzone au volant de sa BMW 530E : dangereux, inconscient, irrespectueux, insensé, meurtrier … Conduire d’une main en se filmant de l’autre à 170 km/h en agglomération, là où la vitesse maximale autorisée (VMA) est, pour des raisons évidentes de sécurité, fixée à 50 km/h ! Cela est incompréhensible, inacceptable, révoltant pour la majorité de la population. De tels comportements sont hélas juste « amusants » pour certaines personnes, en grande majorité des hommes. P. Falzone représente un cas extrême, caricatural. « Autophile » selon l’acte d’accusation, passionné de voitures, passionné par sa voiture (le jour même du drame, il l’a lavée pendant 4 heures selon ses déclarations), P. Falzone semblait, selon plusieurs témoignages, éprouver une sorte de jouissance en roulant vite, grisé par la vitesse, par un ressenti de puissance … centré sur sa personne, sans du tout prendre en compte le fait que ses actes mettaient en danger l’intégrité physique et la vie de celles et ceux que le destin plaçait sur sa route. Le procès de cette personne doit être fait. La justice doit être rendue. P. Falzone doit être puni pour son non-respect de la loi, pour les homicides commis, pour les blessures infligées, pour la souffrance générée.

Mais – et ce qui suit ne remet nullement en cause sa responsabilité – Paolo Falzone a pu se comporter comme il l’a fait parce qu’il a pu se procurer un véhicule pesant deux tonnes, ayant une vitesse de pointe de 225 km/h et une puissance de 220 kW (soit 299 ch) le rendant capable d’accélérer de 0 à 100 km/h en 6,3 s. Il a pu se procurer ce véhicule (il en existe bien d’autres encore plus extrêmes en vente libre) parce que :

des constructeurs
- les conçoivent, les fabriquent et les mettent en vente ;
- maintiennent et développent l’attrait de ces véhicules, de leur puissance, de leur vitesse par tous les moyens possibles (courses automobiles, films, publicité …) ;
des pouvoirs publics les y autorisent.

Des engins qui n’ont rien à faire sur les routes

Or, et ceci est très largement documenté, les mécanismes sous-jacents aux relations entre les performances du véhicule et la prise de risque « sont bidirectionnels ; ainsi, alors que les conducteurs qui prennent plus de risques choisissent des voitures plus rapides, les performances du véhicule influent également sur la prise de risque par les conducteurs. »¹ Les assureurs le savent et ajustent leurs tarifs d’assurance auto en responsabilité civile non seulement en fonction des personnes, mais aussi des caractéristiques des voitures qu’elles conduisent :

Une BMW 530E n’a rien à voir avec la satisfaction des besoins objectifs de mobilité. Si l’on s’en tient à ces derniers, la fonction d’un véhicule automobile est de transporter de une à neuf personnes (ainsi que leurs colis, achats, bagages) sans que celles-ci n’aient à fournir d’effort physique, à des vitesses de maximum 130 km/h. Plus de la moitié des véhicules présents sur le marché automobile aujourd’hui sont surdimensionnés pour cela. C’est pourquoi, en 2014, Canopea et l’asbl PEVR-SAVE (Parents d’enfants victimes de la route) initiaient le projet LISA Car (light and safe car : voiture légère et sûre). Dans le cadre de notre plaidoyer pour l’adoption, au niveau européen, de normes limitant la masse des voitures ainsi que leur puissance, leur vitesse de pointe et l’agressivité de leur face avant (hauteur du bord avant du capot), nous avons rencontré plusieurs hauts responsables de l’administration européenne, notamment au sein de la DG MOVE et de la DG GROW. Leurs réponses à notre argumentation peuvent être résumées comme suit : « Vous avez parfaitement raison, mais nous ne pouvons hélas rien faire ; c’est politiquement impossible ». Impossible en raison de la puissance et de l’agressivité du lobby des constructeurs automobiles. Impossible en raison du manque de courage politique pour leur tenir tête et placer les impératifs de sécurité routière et de protection de l’environnement au-dessus des impératifs financiers.

On sait que les voitures excessivement puissantes vont inciter les automobilistes à prendre des risques au volant. On continue à autoriser la vente de ces engins objectivement inutiles par rapport aux besoins de mobilité. On se condamne ainsi à ne pouvoir agir qu’en aval par l’information, la sensibilisation, la formation, le contrôle/sanction. Toutes choses utiles, nécessaires, indispensables. Mais qui seraient tellement plus efficaces si le parc automobile n’était constitué que de voitures raisonnables !

35 ans de dérive, 35 ans d’inaction

En 1991, la Conférence européenne des Ministres des Transports (CEMT) adoptait une résolution sur la puissance et la vitesse des véhicules. Dans la note de couverture de la résolution, la CEMT livrait un plaidoyer similaire à celui développé par les partenaires de LISA Car :

« Une certaine puissance est nécessaire pour vaincre la résistance à l’avancement, pour monter les côtes et pour soutenir le rythme de la circulation urbaine. Pour beaucoup de voitures, la puissance disponible ne correspond toutefois pas aux conditions réelles de conduite.

Dans tous les pays de la CEMT, sauf en Allemagne, des limites de vitesse de 130 km/h au plus sont en vigueur. Il n’est pas nécessaire de pouvoir atteindre des vitesses nettement plus élevées que ces limites. Et pourtant, la vitesse de pointe d’une berline moderne est souvent proche de 200 km/h et peut atteindre 250 km/h pour certains modèles. Les ressources utilisées pour concevoir des voitures, y compris tous leurs constituants et parties, en vue de telles vitesses pourraient être plus utilement consacrées à rendre les voitures plus propres, plus sûres et plus économes en carburant.

Une limitation de la puissance et de la vitesse offrirait des avantages sur le plan de la sécurité, de l’environnement et de la consommation de carburant. La résolution qui suit fait clairement savoir, au niveau politique, que les gouvernements estiment inacceptable une augmentation ininterrompue de la puissance et de la vitesse. L’Audition des constructeurs automobiles a mis en lumière que ceux-ci n’étaient pas en mesure de résister aux impératifs de la concurrence et aux pressions du marché en ce domaine et qu’un appui des pouvoirs publics s’avérait par conséquent indispensable. Pour mettre fin à la croissance de la puissance et de la vitesse potentielle des véhicules, des mesures d’ordre réglementaire et économique semblent s’imposer, de même que des actions touchant à la publicité et à l’information sur les véhicules. La Résolution formule des recommandations aux Gouvernements dans chacun de ces domaines. »²

Dans sa résolution, la CEMT soulignait que « cet accroissement de la puissance a des effets néfastes sur la sécurité, sur la pollution atmosphérique, sur le niveau sonore, sur la consommation de carburant et sur le respect des limites de vitesse en vigueur »³

Cela fait 35 ans que la CEMT a lancé son appel à l’action politique pour contrer les effets néfastes des « pressions du marché ». Rien, strictement rien n’a été fait en ce domaine. Comme il apparaît clairement dans le tableau suivant, les choses ont dérivé, ont évolué dans le sens contraire à celui souhaité par la CEMT.

	Masse (kg)	Puissance (kW)	Puissance/masse (kW/t)
1991	1 054	61	57,9
2024	1 554	115	74,0
Evolution	+47,4%	+88,5%	+27,8%

C’est pourquoi il conviendrait, après le procès de Paolo Falzone (ceci étant dit sans aucunement remettre en cause sa totale responsabilité) :

de faire celui des constructeurs qui bloquent tout progrès en la matière – et pire : qui mettent en vente des engins toujours plus démesurés, surdimensionnés dangereux ;
de faire celui des pouvoirs publics (notamment européens) qui ont ignoré l’appel de la CEMT, ont baissé les bras face aux constructeurs, ont préféré le confort du laisser-faire à l’inconfort de l’action politique responsable.

Crédit image illustration : Adobe Stock

Aidez-nous à protéger l’environnement,
faites un don !

Faire un don

HORSWILL M. S., COSTER M. E. 2002. The effect of vehicle characteristics on drivers’ risk-taking behaviour ↩︎
CEMT., 1992. 38^e Rapport Annuel – 1991. Activité de la Conférence. Résolutions du Conseil des Ministres des Transports et Rapports approuvés en 1991. Paris : OECD Publishing, p. 144-145 ↩︎
CEMT. 1992, p. 141 ↩︎

Vous devriez également aimer

Presse que tout #3 - Sur l’actualité santé…