L’aéroport de Charleroi est un aéroport de jour !

Le 22 juillet 2025, le Gouvernement wallon annonçait « un accord global pour concilier avenir de l’aéroport de Charleroi et respect des riverains ». Sachant que par « avenir de l’aéroport », il faut entendre « croissance du nombre de vols », on peut a priori s’émerveiller de la performance du Gouvernement qui parviendrait à concilier cela avec le respect des riverains. Cependant, à l’analyse, il apparaît que, tout comme celle d’avenir, la notion de respect acquiert une signification particulière lorsqu’elle est appliquée au secteur aéroportuaire.

Soyons honnêtes : dans le communiqué de presse diffusé le 22 juillet 2025, le Gouvernement annonçait déjà la couleur. En matière de bruit, il soulignait que, pour ce qui est des opérations en-dehors des heures d’ouverture de l’aéroport (entre 23h00’ et 06h30’ donc) :

• un quota de bruit global dégressif dans le temps serait adopté, avec un maximum de 3 500 points dès 2026 et un maximum de 2 000 points d’ici 2045, « rejoignant ainsi une préoccupation de l’ACNAW (Autorité indépendante de contrôle des nuisances aéroportuaires) » ;
• ce quota ferait l’objet d’un monitoring annuel et d’un réexamen tous les trois ans et, le cas échéant, d’une révision (uniquement à la baisse) sur base d’une évaluation des évolutions technologiques du secteur aérien.

Comme nous allons le voir ci-dessous, sous des dehors pouvant paraître fort sympathiques aux personnes non initiées se cache une réalité qui, pour les riverain·e·s, ne l’est pas du tout.

Un quota dégressif ou … progressif ?

Un avant-projet de décret pour mettre en place les dispositions annoncées par le Gouvernement est actuellement en cours de discussion, sur lequel le Conseil Economique, Social et Environnemental de Wallonie (CESE) a remis un avis en décembre. La lecture de cet avis, qui inclut les dispositions décrétales discutées en Gouvernement, est plus qu’édifiante. Sans en faire une lecture exhaustive, relevons quelques points saillants.

Le Gouvernement propose bel et bien d’instaurer un quota de bruit dégressif pour les vols d’avions basés à Charleroi qui atterrissent en dehors des heures d’ouverture en raison d’un retard non imputable à l’opérateur. L’avant-projet de décret confirme les 3 500 points de bruit pour 2026 et 2 000 en 2045 (sans précision sur d’éventuels objectifs intermédiaires). Est-ce à dire, comme l’affirmait le Gouvernement en juillet 2025, qu’en procédant de la sorte, il « rejoint une préoccupation de l’ACNAW » ? Oui, en quelque sorte, mais … avec un petit délai de 24 ans. 24 ans de nuisances sonores évitables.

Dans son avis Avis n° Init/2021/01 approuvé le 10 mai 2021, l’ACNAW se positionnait ainsi :

• « L’Autorité recommande de fixer un plafond du quota count à 2 000 points. En effet, cette valeur est en accord avec la déclaration de politique régionale et semble réaliste au vu des éléments développés au chapitre 4 page 12.
• L’Autorité suggère de coupler ce plafond du quota count à un plafond du nombre d’arrivées tardives. Cette proposition devra faire l’objet d’une analyse spécifique avec les parties prenantes. »

Par ailleurs, le plafond de 3 500 points proposé par le Gouvernement n’a jamais été atteint à ce jour. Ce plafond n’a été approché – exceptionnellement – qu’une seule année : en 2022, avec 3 463 points consommés ; en 2023, ce sont 2 363 points qui ont été cumulés, et 2 322 en 2024, année record en nombre de mouvements de vols commerciaux (62 209)¹. De plus, les avions sont censés devenir de moins en moins bruyants …

Le quota « dégressif » du Gouvernement pourrait plus justement être qualifié de « progressif » dès lors que, plutôt qu’une baisse de 14% du quota de bruit (de 2 322 à 2 000 points), il instaure une croissance de 51% du bruit admissible (de 2 322 à 3 500 points) et n’ambitionne de limiter le plafond de bruit à 2 000 points qu’avec 24 ans de retard (en 2045) par rapport à la recommandation émise par l’ACNAW en 2021. Par ailleurs, l’autre recommandation de l’ACNAW (instaurer un plafond du nombre d’arrivées tardives) est tout à fait passée à la trappe. Or, si les avions deviennent en effet moins bruyants, leur quota de bruit individuel va diminuer. Un plus grand nombre d’avions pourra dès lors atterrir en dehors des heures d’ouverture de l’aéroport tout en respectant le quota de bruit annuel admissible (3 500 points en l’occurrence). Cependant, même si les avions deviennent moins bruyants, les niveaux de bruit dont on parle demeurent suffisamment élevés réveiller les riverains durant la nuit. La proposition du Gouvernement revient donc à augmenter le nombre de réveils nocturnes.

Relevons que, dans l’avis du CESE, on peut lire que AKT considère que l’application immédiate de la limite de 2 000 points de bruit (moins 14% par rapport à 2024) constituerait un « choc réglementaire ». Il ne nous semble donc pas excessif, quant à nous, de qualifier de « secousse sismique sanitaire » l’application de la limite de 3 500 points (plus 51% par rapport à 2024).

Une approche « zéro contrainte »

Comme prévu en juillet 2025, le Gouvernement propose, dans son avant-projet de décret, de procéder tous les trois ans à une réévaluation des quotas de bruit « fondée sur les évolutions techniques observées dans le secteur aérien ». En clair : si de nouveaux aéronefs moins bruyants existent et sont utilisés par les opérateurs actifs à Charleroi (Ryanair principalement), le Gouvernement diminuera les quotas de bruit. Une approche « zéro contrainte », donc, consistant à ne surtout pas « mettre la pression » aux opérateurs pour qu’ils utilisent des avions moins bruyants. Le Gouvernement n’envisage manifestement pas de réévaluer les quotas de bruit pour des motifs touchant à la protection de la santé humaine. Raison pour laquelle la majorité des parties prenantes à l’avis du CESE suggèrent au Gouvernement de prévoir la possibilité (pas l’obligation) d’également fonder ses réévaluations « sur les nouvelles lignes directrices de l’OMS en matière de bruit aérien et sur les nouvelles études et données objectivant les effets néfastes du bruit nocturne sur la santé ». Cette recommandation, qui demeure fort « douce » (instaurer une possibilité), sera-t-elle suivie ? Les paris sont ouverts …

Des amendes bien peu dissuasives

Les sanctions administratives pour le non-respect des dispositions en matière de bruit sont prononcées par le fonctionnaire compétent et sont actuellement fixées, par infraction constatée, à un montant compris entre 200 euros et 7 500 euros. Des montants qui, de l’aveu de nombreux professionnels du secteur, sont « ridiculement bas ». L’avant-projet de décret prévoit de relever le seuil minimal et maximal à respectivement 800 et 10 000 euros. Sur base du constat que le montant minimum proposé par le Gouvernement est du même ordre de grandeur que ce que peut exiger chaque passager à la compagnie aérienne en cas de retard important, certaines parties prenantes à l’avis du CESE (dont Canopea) mettent en doute le caractère dissuasif de la proposition gouvernementale et suggèrent un seuil minimal de 2 000 euros et un seuil maximal de 20 000 euros.

Il est utile de rappeler à ce propos que ce dont il est question ici, c’est de faire respecter le prescrit légal concernant le fonctionnement d’une activité dont les incidences sur les populations riveraines sont tout sauf négligeables². Rappeler aussi que, en toute bonne logique, si les transporteurs opèrent honnêtement, ils ne seront qu’exceptionnellement exposés à des amendes. Quoique … le fonctionnement même de l’aéroport induit actuellement une impossibilité de respecter ses heures d’ouvertures. Ainsi, quand on planifie plus de 7 atterrissages dans la tranche 22h45-23h00 alors que cela est supérieur aux capacités de l’aéroport, on planifie en fait l’impossibilité de respecter l’heure de fermeture de 23h00 (heure déjà bien tardive, soit dit en passant, par rapport aux besoins de sommeil de beaucoup de personnes – dont les enfants). Prenons un exemple : ce vendredi 16/01, 8 atterrissages (tous opérés par Ryanair) étaient prévus dans la tranche 22h45-22h55’, dont trois à la même heure (22h55’).

Ici aussi, les paris sont ouverts quant à la prise en compte – ou non – par le Gouvernement des suggestions relatives au montant des sanctions mentionnées ci-dessus.

L’aéroport de Charleroi est un aéroport de jour !

On peut comprendre que le Gouvernement wallon craigne de « faire fuir » l’opérateur historique et quasi-monopolistique de l’aéroport de Charleroi. Lequel est plus que prompt à dégainer la menace de la délocalisation. Et à joindre la parole aux actes (quand cela l’arrange, bien entendu). Ainsi, Ryanair déclarait le 20 novembre 2025 « Nous n’avons d’autre choix que d’annuler tous les vols vers les Açores à partir du 29 mars 2026 et de transférer cette capacité vers des aéroports moins coûteux ailleurs dans le vaste réseau européen du groupe Ryanair ». Ceci (officiellement) parce que le Gouvernement portugais avait « osé » instaurer une taxe d’embarquement de 2 (deux !) euros. En outre, en l’espace de quelques semaines, Ryanair annonçait la suppression de 110 000 sièges à Tallin, de 1,2 million de sièges en Espagne, de 160 000 sièges à Riga, de 800 000 sièges en Allemagne et de 2 avions basés à Vienne³. Ceci toujours (officiellement du moins) parce que l’une ou l’autre disposition de pouvoirs publics démocratiquement élus lui déplaisaient. Officieusement, cette salve de suppressions lui permettait peut-être de résoudre un problème de capacité, mais l’histoire ne le dira pas …

Quoiqu’il en soit, si l’on peut comprendre les craintes du Gouvernement wallon, on ne peut accepter que celui-ci continue à dégrader les conditions de vie des personnes impactées par le bruit aérien. Il convient de dire les choses : l’adoption d’un quota de bruit nocturne de 3 500 points (et non-assortie d’un plafond du nombre d’arrivées tardives qui plus est) constitue un recul pour la protection de la santé des riverain·e·s. Un recul inadmissible.

Il est inacceptable de payer ce prix pour répondre aux appels du pied des acteurs économiques impliqués dans ce dossier ! Depuis une vingtaine d’années, les exécutifs successifs ont instauré des dispositions permettant aux transporteurs aériens d’opérer en dehors des heures d’ouverture de l’aéroport et de ne pas être trop sanctionnés pour cela⁴. Nous appelons le Gouvernement en exercice à rompre avec cette logique. Et à respecter ce qui a été dit et répété dans tous les débats politiques à ce sujet depuis trois décennies : l’aéroport de Charleroi est un aéroport de jour !

Crédit image illustration : Adobe stock

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1. ACNAW. 2025. Rapport annuel 2024. p. 76 et 78 ↩︎
2. Nous nous permettons de renvoyer à ce propos à notre dossier Aviation, climat et santé : il est temps d’atterrir ↩︎
3. Voir notre analyse : https://www.canopea.be/harmonisation-europeenne-heureusement-quil-y-a-ryanair/ ↩︎
4. Une étape capitale a été franchie en novembre 2007 avec l’adoption scandaleuse d’un décret prévoyant que le bruit admissible puisse croître avec le nombre d’avions basés : https://www.canopea.be/gosselies-riverains-reveillez-vous/ et ↩︎