Le bus qui ne va nulle-part : les transports publics peuvent-il devenir des espaces publics ?

C’est le début de l’été, le moment de flâner. Pour cela, rien de tel que de suivre ses pieds. Mais on a bien vite fait le tour de son quartier. Vient alors l’envie d’explorer, de découvrir de nouveaux horizons. Pour cela, il faut bien souvent se déplacer… et planifier, organiser, … ce qui gâche un peu l’excitation de la découverte. Que se passerait-il si le déplacement faisait partie intégrante de la flânerie ? Si, plutôt que de se laisser porter par ses pieds, on se laissait guider par son bus ? C’est ce que propose le concept du bus NULL, une expérience artistique qui nous interroge sur la place de la mobilité (collective) dans notre société.

Le bus NULL est un concept développé dans la région de Baden-Wettingen (canton d’Argovie, Suisse) par deux artistes, les frères Frank et Patrick Riklin, en collaboration avec RVBW, le principal opérateur de bus du district. Le principe : un bus qui ne va nulle part. Ou plutôt qui n’a ni horaire ni itinéraire défini.

Mais pourquoi lancer une ligne de bus intrinsèquement inutile ? C’est justement là tout l’intérêt du concept. Nous avons l’habitude d’effectuer des déplacements utilitaires, avec une origine et une destination bien définie, et si possible le plus rapidement et efficacement possible. Chacun.e est dans sa bulle, seul.e dans son automobile, sur son vélo, ou sur son téléphone dans les transports en commun.

Tout le principe du bus NULL est de récréer du « commun » dans les transports en commun, en incitant les flâneurs à ranger leur téléphone, à échanger, et à passer un moment convivial. En cela, le bus NULL transforme les transports publics en espaces publics, espace non seulement circulationnel, mais également communicationnel. Et ce concept séduit puisqu’il s’est imposé tant comme un succès médiatique que populaire.

Le caractère gratuit, sans barrières à l’entrée, du bus NULL est ici central, les espaces publics étant définis indépendamment de leur statut juridique, mais « dans le double respect de l’accessibilité et de la gratuité »¹. Le bus NULL participe donc indirectement au débat (complexe) sur la gratuité des transports publics, en soulignant que la gratuité peut avoir des implications plus larges qu’une simple réduction du prix payé par les usagers².

Le bus NULL questionne également notre rapport au temps : l’itinéraire du bus étant inconnu, il est impossible de savoir où et à quelle heure le bus arrivera. Il est donc nécessaire de prendre le temps et de profiter du trajet en lui-même. Alors que la plupart de nos déplacements sont effectués de la manière la plus rapide possible, le bus NULL tord le cou à cette obsession du « toujours plus vite ». Une remise en question salutaire, nombre d’incivilités sur nos routes (refus de priorité, vitesse excessive, etc.) étant causées par des agendas surchargés et des horaires rigides imposant d’être à l’heure.

Enfin, le concept du bus NULL remet également en question l’individualisation de nos déplacements. Nos sociétés, de plus en plus individualistes, créent une distance entre « individus », ceux-ci vivant « à côté » et non « avec » autrui. En matière de mobilité, cela se traduit notamment par un recours accru aux modes de transports individuels, aux dépens des transports en commun et du covoiturage³. Cette distance (voire distanciation) vis-à-vis de « l’autre » stimule les incivilités et les agressions⁴, créant ainsi une défiance et un sentiment d’insécurité dont souffrent particulièrement les transports en commun. Par son aspect « communautaire », le bus NULL propose une réflexion sur la manière de recréer du « vivre-ensemble » dans les transports publics.

En Wallonie, certaines initiatives pourraient se rapprocher, par certains aspects, de ce concept de bus NULL. La navette du centre-ville de Namur, bien que suivant un itinéraire défini, propose un trajet gratuit et à l’allure du pas. Cette expérience peut donc s’inscrire dans une réflexion sur la « valeur » temps et le besoin de ralentir. Les lignes éVasion, proposées chaque été par LETEC, peuvent également participer à une réflexion sur les motifs de déplacements, ces lignes étant spécifiquement destinées à un usage touristique et pouvant soutenir (dans une moindre mesure) la flânerie. On reste toutefois très éloigné de la radicalité du bus NULL.

Si l’initiative du bus NULL nous amène à réfléchir à la place des transports publics, elle soulève également des interrogations quant à la pertinence de son modèle. On peut notamment se demander si un bus est bien le lieu adapté pour développer un espace public. En effet, en prônant la flânerie en bus, le bus NULL stimule la demande en déplacement. Or, tout déplacement a un impact économique et environnemental. Les émissions de CO₂ d’un bus thermique (sur son cycle de vie) sont comprises entre 900 (hybride) et 1500 (diesel) gCO₂eq/km (contre 200-300 gCO₂eq/km pour un bus électrique)⁵. Ces émissions sont ensuite divisées par le nombre moyen de passagers pour obtenir des données comparables avec les autres modes de transport. Ainsi, pour LETEC, l’impact carbone par passager est estimé à 101 gCO₂eq/passager.km. Pousser à flâner dans le bus a donc un impact environnemental direct non nul. En outre, cela participe à la tendance à la bougeotte auxquelles nos sociétés contemporaines sont confrontées⁶.

Malgré ses limites, le bus NULL est une initiative qui nous pousse à repenser notre rapport au temps, au territoire/à la ville, au vivre ensemble, aux transports publics, et à la mobilité en général. Une réflexion définitivement nécessaire pour répondre aux enjeux environnementaux présents et futurs.

Crédit image illustration : Adobe Stock

1. Paquot, T. (2009). L’espace public. Editions La Découverte. ↩︎
2. Pour une réflexion sur la gratuité des transports en commun, voir par exemple : https://www.lesoir.be/747855/article/2026-05-20/pourquoi-ne-pas-rendre-les-transports-en-commun-gratuits-en-belgique ↩︎
3. Ce dernier étant en net recul depuis plusieurs années (tendance particulièrement visible pour les trajets domicile-travail) ↩︎
4. Dont sont particulièrement victimes les accompagnateurs.trices de train et les chauffeurs de bus. A noter que ce problème d’agression est également lié à la question de la gratuité, celles-ci étant généralement liées à la fraude et au contrôle, dont la gratuité permet de s’affranchir. ↩︎
5. Des données plus précises sont disponible dans la Base Empreinte de l’ADEME, ou dans certaines publications scientifiques, par exemple : https://www.mdpi.com/1996-1073/12/3/525 ou https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S2210670723005875 ↩︎
6. Voir par exemple Castaignède, L. (2021). La bougeotte, nouveau mal du siècle ? Editions écosociété. ↩︎