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Résumé exécutif
Effectuer un trajet avec plusieurs opérateurs de transport en commun peut se révéler très complexe en matière d’achat de billets et de calcul du prix. Les systèmes de Pay-As-You-Go, qui proposent de faciliter l’achat de billets, sont souvent vus comme une solution pour attirer davantage de voyageurs vers les transports en commun. En Belgique, des systèmes Pay-As-You-Go existent déjà mais ne permettent pas de combiner des trajets avec plusieurs opérateurs de transport. Les nombreux exemples de Pay-As-You-Go en Europe démontre pourtant l’intérêt de tels systèmes pour les trajets intermodaux. Cela implique néanmoins une coordination de la billettique et des tarifs par une structure de gouvernance forte et institutionnalisée, ce qui est actuellement manquant en Belgique. De plus, les tarifs proposés par les opérateurs de transport doivent être attractifs financièrement (notamment pour les courts trajets) et limiter au maximum les coûts associés à un changement d’opérateur. Mais, lorsque bien conçu, le Pay-As-You-Go constitue une solution billettique intéressante et une porte d’entrée vers les transports en commun pour des usagers occasionnels.
Introduction
Il fait beau, c’est le week-end. Avec ce grand soleil, c’est décidé : aujourd’hui, vous allez vous balader dans les Hautes-Fagnes ! Pour pouvoir profiter de votre balade en toute liberté, vous décidez d’y aller en transports en commun : pas besoin de faire une boucle pour retourner au même parking.
Vous habitez Jodoigne. Vous regardez sur un service de cartographie en ligne bien connu et, miracle, vous trouvez un itinéraire. Un peu plus de 3h… c’est long, mais il est tôt et vous avez le temps… Alors c’est parti pour l’aventure !
Avant de partir, il faut acheter ses billets… Vous regardez l’itinéraire : ligne 62 de De Lijn jusqu’à Tirlemont, train de la SNCB – avec un détour (et une grosse correspondance) par Louvain – jusqu’à Verviers-Central, puis ligne 390 du TEC jusqu’à Baraque-Michel1.
Vous cherchez à acheter vos billets sur le site du TEC. Il vous propose les billets du TEC, mais impossible d’acheter ceux de De Lijn ou de la SNCB. De plus, il vous propose de remplacer le bus 62 de De Lijn par le bus 18 du TEC. En soi, pourquoi pas.
Vous allez sur le site de la SNCB. Vous trouvez l’itinéraire. Vous cliquez sur « acheter mon ticket de train ». Le site de la SNCB vous renvoie alors sur une page avec le trajet Tirlemont-Verviers-Central. Impossible de prendre son trajet TEC.
Bon, vous la voulez vraiment cette aventure ! Alors c’est parti pour acheter l’ensemble des billets séparément. Vous achetez donc un ticket De Lijn à 3€, un ticket SNCB à 10,20€, et un ticket TEC CLASSIC à 2,80€, soit 16€ l’aller.
Pour votre retour, vous prenez un autre itinéraire pour éviter d’attendre plus d’une heure. Cet itinéraire a un temps de trajet similaire à celui de l’aller, mais passe par Eupen via la ligne TEC E23, et propose un bus direct entre Louvain et Jodoigne. Vous achetez donc un ticket TEC EXPRESS à 5,50€, un ticket SNCB à 14,40€, et un ticket TEC CLASSIC à 2,80€… soit 22,70€… 6,70€ de plus pour le même trajet…
Vous êtes perdu dans cette jungle tarifaire ? Dur de ne pas l’être lorsqu’il faut un doctorat juste pour planifier un voyage avec plusieurs opérateurs de transport…
Pour simplifier la vie des voyageurs et faciliter les trajets intermodaux, les 4 ministres de la Mobilité ont demandé aux opérateurs belges de transport public (SNCB, De Lijn, Le TEC et la STIB) de leur proposer une solution « Pay-As-You-Go » commune, basée sur un système d’« Account-Based-Ticketing ».
Mais que signifient exactement ces demandes ? Que se cache-t-il derrière ces noms techniques ? Et dans quelle mesure cela pourrait-il renforcer l’attractivité des transports en commun ? C’est ce que nous allons découvrir à travers cet article.
Pay-As-You-Go, késako ?
Derrière le terme anglais « Pay-As-You-Go » se cache un système de facturation consistant à ne faire payer l’utilisateur qu’au moment de la consommation d’un service. Dans le cas des transports, cela signifie que la transaction est effectuée au moment de la montée à bord et/ou de la validation, tandis qu’un système « classiques » implique un achat avant le trajet.
Le principe du Pay-As-You-Go a principalement été développé dans le secteur des télécoms, via les cartes de téléphone prépayées, avant de s’étendre à d’autres secteurs comme l’énergie, la finance… et donc les transports. Si le Pay-As-You-Go a été développé initialement avec un principe de prépaiement, ce prépaiement n’est toutefois pas constitutif des systèmes Pay-As-You-Go. En effet, certains services (en particulier dans les transports) proposent du post-paiement, c’est-à-dire un prélèvement sur un compte bancaire soit directement après le trajet, soit en fin de mois.
Dans le domaine des transports en commun, les systèmes de Pay-As-You-Go s’adressent le plus souvent aux utilisateurs occasionnels, en remplacement de l’achat de tickets unitaires et journaliers2. Bien que cela ne soit pas une caractéristique intrinsèque du système, les offres Pay-As-You-Go sont généralement plus intéressantes pour les trajets courts et intermodaux, ce qui en fait un outil particulièrement adaptés aux trajets métropolitains.
Le Pay-As-You-Go en Belgique
L’application du Pay-As-You-Go dans les transports en commun n’est pas nouvelle en Belgique. Vous avez déjà payé avec votre carte bancaire dans un tram ou un bus STIB ou De Lijn ? Alors vous avez déjà utilisé un système Pay-As-You-Go !
Ces deux opérateurs de transport ont en effet introduit en 2020 des systèmes Pay-As-You-Go dits « Open Loop EMV », basés sur les infrastructures des services de paiement comme Visa ou Mastercard (EMV signifiant « Europay Mastercard Visa »). Ce lancement s’est toutefois fait de manière totalement indépendante… ce qui n’est pas sans causer de soucis en matière d’intégration.
En effet, impossible pour les deux systèmes de partager des informations. Par exemple, lorsque vous payer successivement un trajet De Lijn et un trajet STIB via ce système, le système vous fournit un ticket pour chaque opérateur (soit 3€ et 2,40€ respectivement), et non un ticket multimodal comme le BruPass (2,70€) ou le BruPass XL (3,60€). Vous payez donc plus cher que vous ne l’auriez fait si vous aviez acheté un billet multimodal à l’avance.
Cette limitation est liée au fait que les systèmes Pay-As-You-Go utilisent un système d’« Account-Based Ticketing » (ABT), c’est-à-dire qu’ils se basent sur un « compte utilisateur » décentralisé et associent chaque achat à ce compte. Dans le cas des systèmes STIB et De Lijn, un « compte utilisateur » différent est créé chez chaque opérateur, sans possibilité d’accès aux données de l’autre.
Ces systèmes ABT remplacent progressivement les systèmes « card-based »3, où les données utilisateurs étaient stockées sur un support physique (une carte). Et parmi ces systèmes card-based, il y en a un auquel vous n’avez probablement pas pu échapper : la carte MoBiB.
Afin de mettre en place cette carte, les opérateurs ont créé en 2010 une coentreprise, Belgian Mobility Company (BMC)4, encore chargée à ce jour de coordonner la carte MoBIB, mais dont les compétences se sont élargies à la prestation de services logiciels pour les opérateurs.
Dans le cadre d’un Pay-As-You-Go, les opérateurs de transports disposent donc, avec BMC, d’une plateforme tout à fait adaptée pour les soutenir dans le développement d’un système (plus ou moins) commun. Ne reste plus qu’à voir si les opérateurs saisiront la balle au bond, ou continueront de faire cavaliers seul.
Le Pay-As-You-Go dans le monde
Si, en Belgique, le Pay-As-You-Go n’en est encore qu’à ses balbutiements, d’autres pays sont déjà très loin dans la mise en œuvre de tels systèmes. À commencer par l’un de nos plus proches voisins, les Pays-Bas. En effet, le Pay-As-You-Go y est généralisé depuis 2012 et l’implémentation de l’OV-chipkaart (lancée en 2002 à Rotterdam) dans l’ensemble du pays. Ce système card-based fonctionne de manière prépayée et calcule le prix d’un trajet via un système de check-in/check-out avec valideurs (y compris pour les trains). Il est progressivement remplacé par un système ABT, OVpay, qui fonctionne par app ou avec une carte (OV-pas).
L’applicabilité d’un système Pay-As-You-Go avec carte est limitée en Belgique (a minima à court terme) par l’absence de validation dans les trains, et demanderait un temps d’adaptation pour ancrer le check-out dans les mœurs.
Pour compenser cette limite, certains pays ont décidé de lancer directement des Pay-As-You-Go numériques, sans carte. C’est le cas, par exemple, du Danemark, où Rejsekort & Rejseplan A/S, entreprise en charge de la billettique pour l’ensemble du pays, a introduit une solution « mobile-first » tout en conservant un système « card-based » qui ne sera migré vers le système ABT que dans un second temps. L’introduction de cette option « mobile-first », peu coûteuse en matériel, a notamment permis de tester un prototype (un « Minimum Viable Product ») en conditions réelles et d’implémenter la solution à grande échelle dans un délai très court (à peine 1 an)5.
Ces deux exemples sont inspirants pour la Belgique car tous les deux ont été implémentés au niveau national. La plupart des systèmes Pay-As-You-Go existants sont toutefois développés à des échelles plus locales, principalement régionales (comme en Autriche, en France, en Norvège ou en Tchéquie), mais aussi parfois intercommunales (comme dans certaines communautés tarifaires (« tarifverbünde »)6 allemandes ou suisses).
De manière générale, l’échelle d’implémentation d’un système Pay-As-You-Go coïncide avec celle des structures de gouvernance coordonnant les aspects billettiques et tarifaires. L’implémentation de Pay-As-You-Go mono-opérateurs en Belgique ne fait donc que souligner la faiblesse (voire l’absence) de telles structures de collaboration dans notre pays.
Le Pay-As-You-Go ne peut pas se substituer à une gouvernance partagée
Les systèmes Pay-As-You-Go peuvent constituer un canal de vente particulièrement intéressant pour les opérateurs : ils permettent, grâce à une collecte de données importante, de proposer aux utilisateurs des tarifs plus attractifs et plus personnalisés. Ils facilitent également le contrôle de l’heure de voyage, ce qui peut s’avérer intéressant pour la SNCB et son offre Train +.
En contrepartie, ces systèmes limitent le contrôle des opérateurs sur la vente de titres de transport. Néanmoins, les opérateurs conservent une autonomie maximale en matière tarifaire : les systèmes Pay-As-You-Go ne nécessitent pas de modifier les offres tarifaires existantes, et s’accommodent également plutôt bien de la coexistence de plusieurs offres tarifaires.
Afin d’instaurer un Pay-As-You-Go, il est nécessaire que les opérateurs s’accordent sur une architecture billettique commune. Comme le montre les exemples de la STIB et de De Lijn, la mise en place non coordonnée de systèmes ABT empêche la prise en compte effective des tarifs multimodaux existants. Cela souligne donc le besoin d’une collaboration renforcée entre opérateurs (idéalement organisée au travers de structures de gouvernance institutionnalisées) en matière de billettique.
La mise en place d’une billettique centralisée (« One-Stop shop ») facilite l’intermodalité. Cependant, le Pay-As-You-Go étant basé sur les offres tarifaires existantes, il ne peut stimuler l’intermodalité que si ces offres sont adaptées à un usage intermodal des transports (coût du changement d’opérateur faible). Une collaboration renforcée entre opérateurs est donc également nécessaire en matière tarifaire (et non uniquement billettique).
Le Pay-As-You-Go, un système billetique attractif uniquement si les tarifs le sont aussi
Comme souligné précédemment, l’un des avantages principaux du Pay-As-You-Go pour les opérateurs de transports en commun est qu’il n’est pas forcément nécessaire d’aligner leurs tarifs. Cependant, cette absence d’alignement constitue également le défaut principal de la solution pour les utilisateurs : l’attractivité financière du système dépend exclusivement des prix proposés par les opérateurs. Sans travail sur les tarifs, les avantages du Pay-As-You-Go ne se limiteront qu’à une facilité d’achat et de paiement.
Comme mentionné dans un précédent article, il existe trois principaux types de tarification des transports en commun : forfaitaire, zonale ou kilométrique.
La tarification forfaitaire est celle que nous connaissons en Wallonie (via Le TEC) : l’achat d’un titre de transport permet l’accès à l’ensemble du réseau. Pour compenser l’absence de limite géographique, les titres de transport ont une durée maximale d’utilisation. On pourrait donc, d’une certaine manière, parler de tarification à l’heure plutôt qu’à la distance7.
La tarification zonale est très répandue chez nos voisins européens, particulièrement en milieu urbain. Elle consiste à faire payer un tarif différent en fonction des zones géographiques traversées. La définition de ces zones se fait généralement de manière concentrique (c’est le cas des grandes métropoles centralisées, comme Paris ou Londres, mais aussi de Bruxelles avec le BruPass) ou en nid d’abeille (pour des territoires plus étendus, comme dans de nombreuses communautés tarifaires suisses, autrichiennes ou allemandes). Ces systèmes permettent une meilleure prise en compte de la distance parcourue que les systèmes forfaitaires. Ils créent cependant un effet frontière, en particulier pour les courts trajets entre deux zones.
Ces dernières années, de nombreux réseaux de transport public sont passés à une tarification au kilomètre8, notamment grâce au développement de solutions digitales permettant de supprimer le système de check-out. Ce type de tarification permet de facturer à l’utilisateur la distance effectivement parcourue, et est donc généralement perçu comme plus juste. Il a également l’avantage de supprimer les effets frontières associés au système zonal. Le tarif y est calculé comme une fonction9 de la distance, auquel est généralement rajouté un tarif de base.
Ce tarif de base permet aux opérateurs d’assurer une rentabilité tout en réduisant le pas de prix. Cependant, il représente un frein à l’intermodalité, l’usager devant payer le tarif de base de chaque opérateur emprunté, en plus du tarif kilométrique. Cette problématique se retrouve par exemple dans les tarifs de la SNCB, qui intègrent un tarif de base à 2,60€ jusqu’à 6 kilomètres, avant d’augmenter en fonction du nombre de kilomètres de voies parcourus. Afin de supprimer cet obstacle, il est nécessaire (1) de proposer un tarif de base faible, voire nul, et/ou (2) de proposer des tarifs multimodaux intégrés, ne facturant qu’une fois le tarif de base à l’utilisateur, et divisant ensuite les recettes entre opérateurs.
Enfin, il est possible d’envisager des systèmes tarifaires mixtes, par exemple un système forfaitaire dans une zone centre, auquel viendrait s’ajouter une composante kilométrique en dehors de cette zone. Le développement de systèmes numériques (dont le Pay-As-You-Go) collectant et traitant un grand nombre de données permet également d’envisager des tarifs plus personnalisés10.
Les systèmes Pay-As-You-Go proposent souvent un plafonnement tarifaire (capping), la plupart du temps journalier et égal au montant d’un ticket « 1 jour »11. Cela permet donc de faciliter la billettique et de s’assurer que l’utilisateur paye le meilleur prix possible. Cependant, ce plafonnement est lié au système d’Account-Based-Ticketing (ABT) mis en œuvre, et n’est donc pas forcément multimodal. Ainsi, un plafonnement est déjà intégré aux systèmes EMV (par carte bancaire) de la STIB et de De Lijn mais est actuellement limité aux offres journalières de chaque opérateur, alors qu’il existe pourtant une offre journalière multimodale (Brupass 1 jour).
Enfin, les systèmes Pay-As-You-Go permettent aussi de proposer des primes de fidélité basées sur l’usage des transports en commun, par exemple 10% à partir de 5 voyages par mois. Une étude sur ce type de système à Halle-sur-Saale (Allemagne) a, par exemple, montré qu’un système de bonus immédiat (tout trajet jusqu’à la fin du mois en cours bénéficie d’une réduction) avait augmenté les dépenses en transport en commun (et donc indirectement leur usage) de 20%. Cette même étude souligne néanmoins que la conception de ces bonus est complexe et mérite d’être analysée au cas par cas.
Conclusion
Le Pay-As-You-Go est un outil facilitant grandement l’expérience d’achat de titres de transport. Il possède également de nombreux autres avantages tant pour les utilisateurs que pour les opérateurs de transport (voir Tableau 1). Il n’est cependant n’est pas un outil miracle dont la mise en œuvre créerait de facto un système de billettique intermodale attractif.
| Avantages | Inconvénients | |
| Pour les utilisateurs | • Facilite l’achat de titres de transport • Propose toujours le meilleur prix | • N’est pas forcément plus attractif financièrement (dépend de la tarification des opérateurs) |
| Pour les opérateurs | • Permet de conserver une indépendance tarifaire (intégration tarifaire non nécessaire) • Collecte des données d’utilisation précises • Facilite le partage des recettes entre opérateurs • Permet de proposer des formules tarifaires plus complexes et plus personnalisées • Facilite la prise en compte des heures de voyage dans le calcul du tarif | • Nécessite un investissement pour la mise en œuvre • Nécessite des frais d’entretien (si valideurs) • Réduit le contrôle sur la vente des titres de transport |
En particulier, il incombe aux opérateurs la responsabilité de proposer des tarifs (1) attractifs financièrement et (2) compatibles avec un usage intermodal des transports. Pour permettre une collaboration renforcée entre ces opérateurs, la mise en place d’un système Pay-As-You-Go doit idéalement être portée par une structure de gouvernance commune, ayant des prérogatives fortes en matière billettique, mais également tarifaire. Comme le montre l’exemple des systèmes Pay-As-You-Go de la STIB et de De Lijn, se passer d’une telle collaboration ne peut mener qu’à un fonctionnement en silo, qui in fine réduira la plus-value du système pour les utilisateurs.
Si le Pay-As-You-Go est une solution très flexible, son usage se limite souvent au remplacement des offres « ticket », et coexiste avec des formules d’abonnements plus classiques. Dans ce cas, stimuler l’intermodalité pour les usagers fréquents nécessite de développer également des abonnements multimodaux et de renforcer l’attractivité des offres multimodales existantes (en particulier les City Pass). De façon symétrique, le développement des abonnements multimodaux peut être renforcé par la création et/ou l’institutionnalisation de structures de collaboration entre opérateurs, induites par l’introduction d’un Pay-As-You-Go.
En définitive, le Pay-As-You-Go permet, lorsque bien conçu, de proposer une solution billettique particulièrement attractive, notamment (mais non exclusivement) pour les utilisateurs occasionnels. Il constitue, en particulier, une porte d’entrée intéressante vers les transports en commun, notamment pour les automobilistes cherchant à réduire leur usage de la voiture.
Crédit image illustration : Adobe Stock
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- Cet exemple (hypothétique) a été conçu pour montrer un trajet impliquant 3 opérateurs différents. Il est toutefois peu réaliste, l’usage des transports en commun diminuant fortement lorsque le trajet contient 2 correspondances ou plus.
Pour des cas d’usage plus alignés avec la pratique, il est possible de diviser le trajet en deux et de considérer séparément, par exemple, Jodoigne-Liège et Liège-Baraque-Michel. ↩︎ - Il est possible d’envisager également un remplacement des abonnements, via un capping mensuel (voir plus loin). Toutefois, les systèmes Pay-As-You-Go coexistent souvent avec des systèmes d’abonnements, le capping se limitant alors à une fréquence journalière. ↩︎
- A noter que le Pay-As-You-Go, s’il est souvent digitalisé (sur smartphone), n’empêche pas l’usage d’une carte physique. Il est cependant nécessaire de conserver des valideurs, qui doivent disposer d’une connexion internet. Les systèmes digitalisés sont donc préférés car permettant de supprimer les coûts liés aux valideurs. ↩︎
- D’où le nom initial de cette co-entreprise : « Belgian Mobility Card » ↩︎
- Cette solution numérique n’est pas incompatible avec un système de carte : Rejsekort est actuellement en train de développer une telle carte (visant à remplacer sa carte existante) de manière à répondre aux besoins des personnes victimes de la fracture numérique. ↩︎
- Ces organisations ont des structures (publique, publique-privée, privée) et des échelles (régionale en Autriche, cantonale en Suisse, variable en Allemagne) très diverses. ↩︎
- En étendant ce principe, il est d’ailleurs possible d’imaginer des systèmes avec différents niveaux de prix en fonction du temps de trajet. ↩︎
- Une série d’exemples est présentée par l’entreprise de services logiciels Fairtiq : https://fairtiq.com/fr/blog/voici-comment-havag-a-augment%C3%A9-de-20-lutilisation-des-transports-publics-gr%C3%A2ce-%C3%A0-un-syst%C3%A8me-de-bonus ↩︎
- Souvent plus ou moins linéaire, mais rien n’empêche d’envisager d’autres méthodes de calcul (par exemple par pallier, avec un pas de prix qui croit ou décroit, etc.) ↩︎
- Arthur D. Little (2024). Public transport fare models: The right moment to revisit fare models & help transport authorities cope with challenges. https://www.adlittle.com/en/insights/report/public-transport-fare-models ↩︎
- Il est toutefois également possible d’envisager des plafonds mensuels en complément des plafonds journaliers et pouvant (éventuellement) remplacer les systèmes d’abonnement. ↩︎
