Le 9 décembre dernier, Canopea a co-organisé, avec navetteurs.be, une matinée d’échange et de débat sur le prix du train, évènement qui a réuni une soixantaine de personnes à la Gare du Midi, à Bruxelles.

L’initiative a germé suite aux très nombreux retours reçus par les deux associations concernant la réforme tarifaire entreprise par la SNCB le 15 octobre 2025. Cette réforme, dont les objectifs étaient notamment de simplifier l’offre, de lisser la demande (en remplissant mieux les trains) et d’attirer plus de voyageurs « loisirs », a mené à de nombreux changements, qui seront énumérés dans la 1^ère partie de la présente synthèse.

L’objectif principal de la rencontre était d’échanger avec les participants sur les changements induits par cette réforme, et en particulier la manière dont ces changements impactent différentes catégories de voyageurs. Comme l’a rappelé Julien Laporte, président de navetteurs.be, en introduction de la demi-journée, la démarche se voulait constructive, dans une logique d’amélioration continue.

Les échanges ont démontré l’importance de la question tarifaire pour de nombreuses personnes. S’il est impossible de faire le tour de cette épineuse question en une demi-journée, nous espérons toutefois que la présente synthèse vous éclairera sur certains enjeux, et pourra répondre à certaines de vos interrogations sur le passé, le présent et le futur des prix du train en Belgique.

Modifications induites par la réforme tarifaire de la SNCB

Duncan Smith, vice-président de navetteurs.be, a ouvert la journée en présentant les nombreuses modifications apportées par la réforme tarifaire de la SNCB (qui ne concerne pas les abonnés), ainsi que leurs implications pour les voyageurs.

Outre les changements concrets en matière tarifaire, Duncan Smith a également insisté sur les implications de la réforme en matière de règlement de voyage¹. En effet, en parallèle des modifications tarifaires, la SNCB a interdit les interruptions de voyages et les abandons de parcours, supprimé la mention des zones tarifaires de leurs billets (et donc la possibilité de voyager librement dans ces zones), et autorisé le rebroussement. Si navetteurs.be estime que le rebroussement représente une avancée pour les navetteurs, les autres modifications limitent fortement leur liberté en réduisant la flexibilité.

Bien que concédant que la réforme tarifaire ne se prêtait pas à une communication directe et épurée, Duncan Smith a également regretté le délai très court (9 jours) entre l’annonce officielle et la mise en œuvre de cette réforme.

Duncan Smith a également présenté l’étude menée par navetteurs.be sur la nouvelle grille tarifaire. Les résultats de cette étude confirment que la nouvelle offre est avantageuse pour de nombreux voyageurs, ce qui ne contredit pas la déclaration de la SNCB selon laquelle 80% des voyageurs paieront moins. Navetteurs.be souligne toutefois l’importance de prendre en compte les différentes réalités territoriales, particulièrement entre le Nord et le Sud du Pays. L’association, active en Wallonie, a en effet reçu énormément de témoignages de « perdants » de la réforme (certes plus vocaux), ayant expérimenté de fortes augmentations tarifaires (allant de +20% jusqu’à +108%). De ces témoignages se dégagent des profils plus impactés que les autres : les détenteurs de la carte familles nombreuses, les seniors voyageant en heures creuses, les travailleurs « atypiques » et les associations, les voyageurs occasionnels à courte ou moyenne distance, mais aussi les personnes qui aiment voyager lentement et interrompre leur voyage.

Sur base de cette analyse, navetteurs.be émet trois recommandations de modifications de la nouvelle réforme, à savoir :

1. Le rétablissement du tarif famille nombreuse
2. La possibilité d’accorder ponctuellement une réduction supplémentaire aux seniors et statuts BIM
3. Le retour de la mention des zones tarifaire, en concertation avec les autres opérateurs afin de stimuler l’intermodalité

Duncan Smith reconnait qu’une réforme de la grille tarifaire de la SNCB était sans doute nécessaire pour préparer la libéralisation probable du transport intérieur de voyageur en 2032, mais regrette que cette réforme ait pris de court les usagers et créé une déception (légitime) chez de nombreux seniors.

Dans un contexte d’érosion du pouvoir d’achat, Duncan Smith conclut en se demandant quelle offre et quels services les voyageurs auront à l’avenir, et pour quel prix.

Positionnement des Nouveaux tarifs SNCB dans le paysage européen

Suite à la présentation de la réforme par navetteurs.be, Vincent Doumayrou, coordinateur du Réseau européen #enTrain a proposé une comparaison de la nouvelle tarification belge avec celle d’autres opérateurs ferroviaires.

Il a premièrement rappelé la différence entre l’offre de service public d’une part, et le service librement organisé (Open Access) d’autre part, ces deux types de services proposant généralement une tarification différente : un prix fixe pour le service public, et un prix variable pour le service commercial. Il a également souligné que la question des tarifs était une question non seulement commerciale, mais également politique.

En matière de prix moyen, Vincent Doumayrou a souligné que la SNCB se trouvait plutôt en milieu de peloton par rapport aux autres opérateurs européens. Toutefois, il a également mentionné que la variabilité des prix pouvait être très importante chez ces autres opérateurs.

Pour donner un « idéal-type » de tarification très variable en fonction de l’heure de voyage, Vincent Doumayrou a présenté le cas de la SNCF, qui a d’abord introduit des tarifs différenciés heures creuses/heures pleines et des cartes avantages en 1979, a commencé à introduire une réservation obligatoire avec 4 niveaux de prix en 1981 (avec l’arrivée du TGV), puis a commencé une tarification de marché (yield management) sur le modèle d’American Airlines.

Pour démontrer la variabilité des prix, Vincent Doumayrou a proposé plusieurs exemples français (SNCF), italien (Trenitalia), allemand (DB), autrichiens (ÖBB), anglais (National Rail) et néerlandais (NS). Sur base de ces exemples, il a souligné que le nouveau système tarifaire belge se rapprochait fort de celui de la NS, qui intègre également une notion d’heures creuses.

Enfin, sur base des exemples allemand et autrichien, Vincent Doumayrou a conclu son intervention en regrettant que SNCB n’ait pas profité de cette réforme pour introduire des cartes à voyages illimités comme le Deutschland ticket et le Klimaticket².

Prix du train dans un trajet (intermodal)

Après cette comparaison européenne, Jean Mansuy, chargé de mission Mobilité chez Canopea, a proposé une analyse des prix du billet de train dans une perspective intermodale. En effet, le train est un mode de transport fondamentalement intermodal, près d’1/3 des trajets en train étant combinés avec au moins un autre mode de transport³. La récente enquête fédérale sur la mobilité⁴ démontre notamment la diversité de combinaisons possibles et la variabilité des usages en fonction de la temporalité du déplacement (avant ou après le train) et de la région.

Dans ce contexte, Jean Mansuy a souligné l’importance de bien différencier la question billettique et la question tarifaire, et de proposer des tarifs attractifs pour l’ensemble d’un trajet. Pour ce faire, il a listé l’ensemble des services payants combinables avec le train, et a présenté les tarifs (indicatifs) de ces offres. Il a ensuite exemplifié l’impact du prix de ces offres, démontrant que le prix du train représente, dans certains cas, moins de la moitié du prix total d’un trajet, et que le prix d’un trajet utilisant le train comme mode de transport principal dépend fortement des autres modes utilisés.

Cette analyse a mis en lumière plusieurs freins (tarifaires) à l’intermodalité, notamment la question du stationnement (vélo ou voiture) et le prix très élevé des déplacements train-bus pour de courtes distances (particulièrement en l’absence de tarification multimodale).

Jean Mansuy a conclu son intervention en appelant à institutionnaliser des structures de collaborations tarifaires, intégrant non seulement les opérateurs de transport, mais également les acteurs de la mobilité partagée et les autorités locales, afin d’adopter une vision globale (et non modale) du prix d’un trajet (intermodal).

Impact de la réforme tarifaire sur différentes catégories de voyageurs

Suite à ces présentations, une table ronde, modérée par Virginie Hess, a été organisée pour donner la parole à plusieurs catégories de voyageurs, notamment les seniors (représentés par Anne Maesschalk du Gang des Vieux en Colère), les jeunes (représentés par Camille Biot du Forum des Jeunes), les personnes précaires (représentées par Christine Mahy du Réseau Wallon de Lutte contre Pauvreté (RWLP)), les entreprises (représentées par Colette Pierard de la Cellule Mobilité d’AKT for Wallonia) et les cyclistes (représentés par Luc Goffinet d’Avello).

Pour les jeunes, le prix des transports est particulièrement bloquant. En effet, ¾ des jeunes déclarent vouloir voyager plus durablement, mais ne le font pas forcément à cause du prix. Concernant la nouvelle réforme, de nombreux jeunes ont l’impression que cela ne sera pas forcément plus intéressant pour eux, impression probablement liée à deux facteurs : premièrement, les jeunes manquent d’information sur les nouveaux tarifs, certains ayant eu vent de la réforme par l’enquête du Forum des Jeunes, tandis que d’autres l’ont appris à la gare avant de prendre leur train. Ils attendent donc des campagnes de communications plus ciblées, leur montrant de manière claire les avantages de la nouvelle grille tarifaire. Deuxièmement, de nombreux jeunes n’ont connu que les Go Pass/Youth Multi forfaitaires. La transition vers la nouvelle tarification est donc particulièrement compliquée pour eux, car cela représente un gros changement d’habitude.

La disparition du Senior ticket, produit très attractif financièrement, est particulièrement difficile à accepter pour les seniors. De nombreuses personnes ont l’impression d’y perdre au change avec la réforme. Les seniors sont également confrontés à des difficultés d’achat des titres de transport, de nombreux guichets ayant soit fermé, soit vu leurs heures d’ouverture réduites. Dans les grandes gares, des stewards sont disponibles pour aider à acheter leur billet à l’automate, mais de nombreux seniors préfèrent l’achat au guichet. De plus, la numérisation est parfois compliquée pour les seniors.

Pour les personnes précaires, il est important de ne pas uniquement considérer le statut BIM et sa tarification : comme pour les seniors, le parcours d’achat d’un titre de transport peut s’avérer compliqué. De plus, la nouvelle grille tarifaire, pourtant conçue pour être plus simple que l’ancienne, n’est souvent pas bien comprise, en particulier le fonctionnement de la carte Train +. Concernant cette carte, la nécessité de préfinancer, même à un tarif réduit, n’est pas évidente pour les personnes précarisées, pour qui chaque dépense compte. La suppression des cartes Multi a aussi induit des difficultés administratives, le RWLP devant maintenant financer chaque trajet de ses membres individuellement, avec des difficultés à transmettre le titre de transport, alors qu’il fournissait auparavant des Standard Multi.

Ces difficultés administratives sont également rencontrées par les entreprises. Il existe 3 manières principales de payer les titres de transport des employés pour leurs missions professionnelles : les notes de frais, les applications type Olympus Mobility, et l’e-ticketing. Les petites entreprises fonctionnaient souvent avec des Standard Multi, ce qui facilitait l’achat par l’employé et le remboursement par note de frais. Pour les plus grandes entreprises, utilisant souvent l’e-ticketing, un problème se pose, car la carte Train + n’y est pas encore disponible. Ce problème sera bientôt réglé par la SNCB, mais cela a créé un flou. Ce flou lié à l’usage de la carte Train + se retrouve également dans la manière pour l’employeur de considérer cette carte : est-ce un avantage de toute nature (ATN) ? L’employeur peut-il/doit-il payer cette carte à ses employés ? En outre, les employés ne peuvent pas toujours voyager en heures creuses pour leurs missions professionnelles ; le plafond tarifaire de la Train + étant plus élevé que le prix d’un trajet Standard Multi, cela peut représenter un coût supplémentaire pour les entreprises. Les avis des entreprises sur la réforme sont donc partagés : certaines y voient un intérêt certain, notamment lorsque leurs employés peuvent voyager en heures creuses ; d’autres regrettent le fait que le remboursement par notes de frais est devenu plus complexe.

Les cyclistes se réjouissent que le prix du supplément vélo tende à baisser au fil des ans. Ils soulignent cependant que l’intermodalité vélo/train, ce n’est pas juste le supplément vélo, et que les navetteurs ont plutôt tendance à prendre des vélos pliants ou à stationner leur vélo en gare. Or, il y a actuellement un manque de places de stationnement sécurisées ; il faut donc plus de parkings à contrôle d’accès. En outre, la réforme des suppléments vélos ne concerne que le trafic intérieur, alors que la vraie difficulté pour les cyclistes se trouve davantage dans le passage des frontières.

La gratuité des transports en commun a été abordée, le Gang des Vieux en Colère s’y montrant favorable. Le RWLP n’y est pas opposé, mais est davantage favorable à des réductions ciblées et à une harmonisation du tarif des transports en commun, la gratuité demandant un engagement politique fort pour éviter que l’offre (dont l’amplitude est actuellement insuffisante, en particulier le soir) n’en pâtisse.

L’importance de l’accessibilité des trains, mais aussi des gares, a été soulignée. La question de l’accès au service ferroviaire n’est pas juste une question d’infrastructure, mais peut aussi être causée par une difficulté à acheter son billet. Prendre le train, cela s’apprend.

Pour clôturer le débat, Christine Mahy souligne que la SNCB est un joyau, et qu’elle mérite d’être protégée. Ce qui passe par la nécessité de lui donner des financements suffisants pour assurer une offre de qualité et une accessibilité au service pour toutes et tous.

Retour d’expérience de la SNCB

Suite à la table ronde, Gerald de Decker et Steffen Van Roosbroek, de la SNCB, ont présenté un premier retour d’expérience sur la mise en œuvre de la réforme.

Pour commencer, la SNCB a présenté les raisons qui l’ont poussée à entreprendre cette grande réforme. Premièrement, une volonté de fidéliser, 90% des voyageurs utilisant des tickets ou des multi effectuant moins d’un aller-retour par mois. Deuxièmement, une volonté de simplifier, l’ancienne grille tarifaire ayant de nombreuses modalités et demandant de nombreux arbitrages pour sélectionner le meilleur tarif. En particulier, cette offre ne permettait pas aux jeunes et aux seniors de bénéficier d’une réduction, quelle que soit la distance ou l’heure de leur déplacement. Troisièmement, une volonté d’améliorer le remplissage des trains qui circulent, en particulier en heures creuses.

La SNCB espère, avec la nouvelle offre, attirer plus de voyageurs, et stimuler l’usage du train parmi ses clients occasionnels. Elle souligne que, globalement, le prix moyen du billet de train diminue avec la réforme et que, si le nombre de voyageurs reste identique, la SNCB verra ses recettes diminuer.

Pour répondre aux remarques formulées, la SNCB souligne qu’elle a beaucoup investi dans la communication, et continue de le faire de manière plus ciblée sur l’offre Train +.  Elle a également lancé un simulateur en ligne pour permettre de calculer les avantages potentiels avec Train +. En lien avec ce simulateur, la SNCB a fourni plusieurs exemples montrant que les jeunes et les BIM sont souvent gagnants avec la nouvelle offre Train +, et que tous les seniors ne perdent pas au change, la nouvelle réforme leur permettant de bénéficier de réductions, y compris en heures pleines.

Sur base des premières données reçue, la SNCB considère que l’offre Train + est un succès : en moins de 2 mois, la SNCB a vendu plus de 600.000 cartes, dont 60% en version annuelle. De plus, 1/3 des voyages avec l’offre ticket se fait avec une carte Train +, ce chiffre dépassant les 50% chez les seniors. La SNCB a toutefois conscience que des améliorations sont encore à réaliser et continue de travailler pour améliorer l’expérience d’achat sur l’offre Train +.

Échanges avec la salle

Suite à l’ensemble des interventions, la parole a été donnée à la salle.

La SNCB a expliqué que les modifications de la réglementation de voyage étaient liées au besoin de s’assurer de l’heure de départ dans le cadre de la carte Train +.

La SNCB a justifié la suppression du tarif familles nombreuses par le fait que cette offre ne correspondait plus aux réalités des familles en 2025 (plus petites et recomposées), et a précisé qu’elle privilégie les droits de l’enfant via des réductions ciblées.

Plusieurs personnes ont mentionné que la nouvelle offre ne leur semblait pas être plus simple et était moins flexible. La SNCB souligne qu’il faut effectivement encore faire un choix, mais que celui-ci ne porte plus que sur le fait d’acquérir une carte Train + ou non. Une fois ce choix effectué, la sélection du meilleur tarif est plus aisée. En ce qui concerne la flexibilité, la SNCB a précisé (1) que le tarif standard de seconde classe est un billet toute heure, et (2) que les gens ayant acheté un billet heures creuses devant finalement voyager en heures pleines pourraient racheter un supplément.

Concernant les abonnements, la SNCB a mentionné que ceux-ci ne devraient pas changer sensiblement à l’avenir, ayant déjà été revus avec l’introduction du Flex Abo. Le Student Multi pourrait peut-être changer, sans que cela soit une révolution. Enfin, la réglementation de voyage sur les abonnements ne devrait pas changer.

En ce qui concerne le parcours d’achat et la disponibilité des automates, la SNCB a informé qu’elle comptait changer l’intégralité des automates pour permettre une assistance à distance, et donc faciliter le parcours d’achat. Elle n’envisage toutefois pas d’en augmenter leur nombre.

Retrouvez l’aftermovie du Forum ⤵️

Quelques clichés souvenirs 📷

Crédit image illustration : Adobe Stock

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1. La SNCB a précisé, en marge de la présentation, que ces modifications ne concernaient que les titres de transport unitaires, pas les abonnements. ↩︎
2. La SNCB a précisé qu’une telle offre existait (l’Unlimited Abonnement), mais était monomodale et assez chère (4000€). La SNCB a souligné que ces offres illimitées sont un choix politique, et demandent un financement public important pour être attractives. ↩︎
3. Le reste des déplacements impliquant uniquement la marche ↩︎
4. SPF M&T. (2025). Enquête fédérale sur la mobilité en Belgique.  https://mobilit.belgium.be/fr/publications/enquete-federale-sur-la-mobilite-en-belgique ↩︎