Les belges sont-ils prêts à soutenir un usage plus sobre et plus efficace des voitures ?

Ne manquez pas notre dossier relatif à une comparaison du niveau d’acceptabilité de mesures en faveur de la sobriété et de l’efficacité énergétique dans l’usage des voitures !

Alors que la Belgique désire atteindre la neutralité carbone d’ici 2050, l’usage actuel de la voiture hypothèque cette ambition. Il est donc nécessaire de revoir la manière dont nous utilisons nos véhicules pour réduire l’empreinte carbone de l’automobilité.

De nombreuses politiques publiques sont envisageables pour améliorer notre usage de la voiture. Toutefois, il est nécessaire que les mesures associées soient acceptables pour la population afin d’en faciliter l’adoption. Il est donc utile d’objectiver à quel point une mesure est effectivement acceptée et, en cas de rejet, d’identifier si – et comment – il serait possible de rendre la mesure plus acceptable.

Après avoir identifié et classé une cinquantaine de mesures soutenant un usage plus sobre et plus efficace des voitures, nous avons analysé l’acceptabilité de 15 d’entre-elles au moyen d’un sondage auquel environ 1600 résidents belges de 18 ans et plus ont répondu. Les mesures ont été sélectionnées de manière à obtenir un panel diversifié de mesures associées à 5 leviers d’action (ou objectifs) :

• La réduction des distances parcourues

Nous avons sélectionné trois incitants (tous financiers) visant à réduire les distances parcourues en voiture. Deux de ces mesures s’appliquent à l’ensemble des automobilistes – tarification kilométrique (paiement d’une contribution en fonction du nombre de kilomètres effectués) et taxe carbone sur les carburants – tandis que la dernière mesure – suppression des cartes carburants et de recharge du package salarial – n’affecte que les bénéficiaires de voitures de société. Cette dernière mesure est considérée bien plus acceptable que les mesures touchant l’ensemble des automobilistes, la mesure de taxe carbone sur les carburants (à l’origine du mouvement des gilets jaunes) étant massivement rejetée.

Ces mesures sont toutes davantage rejetées par les Wallon·nes, les indépendant·es, les personnes sans enfant, et les personnes aux valeurs hédonistes. Elles sont au contraire favorisées par les personnes sans voiture et par les conducteurs de voiture électrique (à l’exception de la suppression du système de carte de recharge).

• L’augmentation de l’éco-conduite

Afin de maximiser la comparabilité entre les mesures, nous avons choisi de nous centrer sur les mesures de conduite apaisée (réduction des cycles d’accélération/décélération), et en particulier les mesures de réduction de vitesse. Trois mesures ont été considérées : une réduction de la vitesse maximale autorisée sur autoroute, une réduction dynamique de la vitesse (limitée à certaines zones et certains moments de la journée), et une réduction de vitesse volontaire au travers de panneaux indiquant une vitesse conseillée. Les résultats du sondage indiquent une acceptabilité mitigée (ni acceptée, ni rejetée) de la mesure de réduction de la vitesse maximale autorisée sur autoroute, tandis que les mesures de réduction dynamique ou volontaire de la vitesse sont relativement bien acceptées.

Pour l’ensemble de ces mesures, on remarque un rejet plus fort du côté wallon, ainsi que chez les hommes et les personnes bénéficiant d’une voiture salaire, tandis que les personnes plus âgées y sont moins réfractaires. Au niveau des valeurs, les personnes fortement hédonistes sont assez significativement opposées à la mesure de réduction de la vitesse maximale, autorisée, mais pas aux deux autres mesures.

• L’augmentation du covoiturage

Nous avons sélectionné deux mesures soutenant le covoiturage : un incitant financier – tarification kilométrique modulée par le nombre de passagers (plus il y a de passagers, moins le tarif est élevé) – et un incitant non-financier – création de bandes dédiées au covoiturage sur autoroute. La première mesure (liée à la tarification kilométrique présentée dans la réduction des distances parcourues) est assez peu acceptée. En Wallonie, cette faible acceptation semble plutôt liée au principe de tarification kilométrique, tandis qu’en Flandre c’est davantage l’aspect de modulation par le nombre de passagers qui bloque. La mesure de création de bandes dédiées au covoiturage sur autoroute est, au contraire, plutôt bien acceptée.

La promotion du covoiturage et les mesures associées sont davantage soutenues par les personnes sans voiture, ainsi que par les conducteur·trices de voitures électriques. Au contraire, les personnes plus âgées sont légèrement moins favorables au principe comme aux mesures.

• La réduction de la masse et de la puissance des voitures

Parmi les mesures soutenant la réduction de la masse et de la puissance des voitures, nous avons sélectionné une mesure portant sur l’usage du véhicule (mise en place de zones à faible danger, où la circulation des véhicules les plus lourds et les plus puissants est interdite), une mesure, à destination des entreprises, portant sur la possession (limitation de la déductibilité fiscale sur les voitures de société les plus lourdes et les plus puissantes), et deux mesures portant sur l’achat d’un véhicule (mise en place (ou le renforcement) d’une taxe de mise en circulation plus élevée pour les voitures les plus lourdes et les plus puissantes, et mise en œuvre d’un éco-score sur les voitures neuves), dont l’une (l’éco-score) participe également à l’objectif d’électrification. La mise en place de zones à faible danger est de loin la mesure la plus populaire de toutes. Cela est vraisemblablement dû à la forte orientation de cette mesure autour de la sécurité routière (soulignée dans la question posée), ainsi qu’à l’aspect de nouveauté (aucune mesure similaire n’ayant été mise en œuvre). La mesure liée à la possession d’une voiture de société est également largement considérée comme acceptable, ce qui est aligné avec les résultats issus du levier de réduction des distances parcourues suggérant une plus grande acceptabilité des mesures visant un public cible réduit (ici les bénéficiaires de voitures de société). L’acceptabilité de la taxe de mise en circulation est assez bonne, mais légèrement plus faible en Wallonie, ce qui peut s’expliquer par le fait que la mesure est déjà d’application (et que la question suggérait donc davantage un renforcement du système). Enfin, la mesure d’éco-score est moins acceptée que les autres malgré son caractère purement informatif. Sa moindre acceptabilité en Wallonie semble confirmer que la mesure pâtît du soutien mitigé à l’électrification.

Les mesures favorisant la réduction de la masse et de la puissance des voitures sont moins acceptées par les indépendants, les personnes avec enfant, ainsi que les personnes avec des valeurs personnelles à tendance égoïste. Au contraire, ces mesures sont vues plus favorablement par les personnes plus âgées.

• L’électrification des voitures

Deux types de mesures favorisant l’électrification des voitures ont été analysées : une mesure réglementaire (interdiction de la vente de véhicules thermiques neufs en 2030, soit une avancée de 5 ans par rapport à la réglementation européenne actuelle) et deux incitants financiers (mise en place d’un système de leasing social et d’une prime au rétrofit (remplacement d’un moteur thermique par un moteur électrique)). De manière générale, l’objectif d’électrification et les mesures associées sont les moins acceptés, en particulier en Wallonie. De ce fait, même les incitants économiques sont accueillis sans grand enthousiasme, en particulier pour des mesures de ce type (subsides direct et indirect), tandis que la mesure de renforcement des ambitions européenne en matière d’interdiction des véhicules thermiques est accueillie assez froidement.

L’électrification est bien plus acceptée chez les jeunes que chez les personnes plus âgées, tandis que les conducteur·trices de voitures électriques y sont beaucoup plus favorables, ce qui suggère un effet de validation, les personnes testant l’électrique en étant généralement convaincues. Tout comme les personnes aux valeurs biosphériques et altruistes (voir plus bas), les personnes avec des valeurs personnelles d’orientation égoïste sont également plus favorables à l’électrification, et en particulier à l’interdiction de vente des véhicules thermiques en 2035, tandis que les personnes à tendances hédonistes sont assez opposées à la mesure. Enfin, on remarque que le leasing social, plus plébiscité à Bruxelles, chez les personnes seules, et chez les personnes sans voiture, tandis que la prime au rétrofit est surtout rejetée par les indépendants.

Pour l’ensemble des leviers, on remarque que le niveau d’étude influe positivement sur la perception de l’acceptabilité des mesures (les personnes plus diplômées étant en moyenne plus favorables à l’ensemble des mesures), de même que la possession de valeurs personnelles tendant vers le respect de la biosphère et vers l’altruisme.

Des résultats précédents, il est possible de tirer plusieurs points clés :

• Il est nécessaire de mieux accompagner (certaines parties de) la population, en particulier en Wallonie, dans la transition vers l’électrification afin d’améliorer l’acceptabilité des mesures associées.
• Les mesures restreignant les avantages liés aux voitures de société sont bien acceptées par la population.
• Les mesures sont d’autant mieux acceptées qu’elles valorisent la sécurité routière.
• L’objectif affiché d’une mesure semble davantage influencer son acceptabilité que le type de mesure (réglementaire, économique, informationnelle, etc.)

Enfin, il est important de noter que, si l’acceptabilité d’une mesure peut faciliter sa mise en œuvre, cette acceptabilité peut varier en fonction de nombreux paramètres et n’est pas figée dans le temps. Il est également possible que l’acceptabilité d’une mesure augmente une fois la mesure mise en œuvre. La mesure d’acceptabilité donne une indication utile, mais non suffisante, sur la faisabilité d’une politique publique. Cette mesure doit idéalement être complétée par une analyse plus fine de la mesure et du réseau d’action publique associé. Malgré ses limites, cette mesure d’acceptabilité peut être très utile aux décideurs afin de valider le soutien public de leurs actions.

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