Plusieurs acteurs proches de l’industrie se sont récemment exprimés sur la réforme de la fiscalité automobile à Bruxelles et en Wallonie[1]. Rester coi face à une telle accumulation d’idées courtes et de contre-vérités est difficile.
Monsieur Christophe Dubon, de la Febiac, exprime son souhait de voir Bruxelles et la Wallonie prendre exemple sur la Flandre et baser leur fiscalité sur le « facteur déterminant » que constituent les émissions de CO2 des véhicules. Idée a priori sympathique, mais qui ne résiste pas à l’analyse. Lors de l’utilisation d’une voiture équipée d’un moteur thermique, la combustion du carburant (essence, diesel ou gaz) émet directement du CO2 : autant de litres brûlés, autant de CO2 émis. Dans un contexte où n’existent que des voitures thermiques et où l’on veut inciter les citoyens à privilégier les voitures qui émettent peu de CO2, baser la fiscalité sur ce critère est donc tout à fait raisonnable. Mais. Le marché évolue : les motorisations électriques se développent. Or, pour établir les émissions de CO2 officielles d’une voiture électrique, il n’est pas tenu compte de la « fabrication » de l’électricité consommée ; les émissions sont donc réputées nulles. Dans un contexte d’électrification du parc automobile, prôner le calcul de la fiscalité en fonction des émissions de CO2, c’est donc planifier la disparition progressive de la fiscalité automobile, thème cher à la Febiac.
Pour Vincent Hayez, de Touring, « la puissance d’un véhicule ne devrait plus être prise en compte mais bien son coût environnemental ». Point de vue également défendu par Sofie Luyckx, porte-parole d’Audi. Or, il se fait que la puissance mécanique (exprimée en chevaux ou en kilowatts) est déterminante quant à l’impact environnemental d’une voiture et qu’elle influence également la sécurité routière. Une voiture plus puissante consomme plus d’énergie, crée statistiquement plus d’accidents, et des accidents plus graves. Et ceci quel que soit le type de motorisation. N’en déplaise à Touring et à Audi, la prise en compte de la puissance mécanique dans la fiscalité automobile fait donc doublement sens.
Ceci étant, le choix de la Région bruxelloise d’asseoir sa fiscalité sur la puissance fiscale étonne. En effet, les chevaux fiscaux sont proportionnels à la cylindrée (les centimètres cubes) du moteur et non à sa puissance mécanique. Et ils n’existent donc que pour un moteur thermique : un moteur électrique n’a pas de cylindres, donc pas de cylindrée. Est-il bien raisonnable de baser la fiscalité sur un critère (les chevaux fiscaux) qui ne reflète ni la pollution du véhicule ni sa dangerosité et n’a pas de signification pour les véhicules électriques qui sont de plus en plus nombreux ?
Lorenzo Stefani, de Touring également, juge le système actuel archaïque et considère inadmissible qu’un véhicule hybride coûte, en Wallonie, jusqu’à 4.957 euros de taxe de mise en circulation (TMC). En Flandre, celle-ci est de 45,56 euros pour toutes les voitures hybrides, qu’il s’agisse d’une Porsche Cayenne pesant 2,3 tonnes, développant 340 chevaux et coûtant plus de 95.000 euros ou d’une Toyota Yaris pesant 1,1 tonne, développant 55 kW et coûtant environ 21.000 euros. Ce système, qui ne tient compte ni de l’empreinte environnementale du véhicule, ni de sa dangerosité ni du prix du véhicule est-il vraiment plus raisonnable ? Permet-il vraiment de mieux répondre au défi posé par la généralisation des véhicules plus lourds, plus puissants, plus agressifs et plus chers ?
Pour contrer cette évolution du marché automobile, les pouvoirs publics peuvent agir à trois niveaux principalement. Premièrement, la normalisation : les autorités européennes pourraient interdire la mise sur le marché de véhicules inutilement lourds et puissants, répondant enfin à l’appel lancé par la conférence européenne des ministres des transports (CEMT) en… 1991. Deuxièmement, la publicité : les autorités fédérales pourraient interdire la publicité pour les véhicules les plus déraisonnables. Ou la limiter à ce que les constructeurs prétendent qu’elle est (une information neutre et objective) : une photo sur fond neutre et une liste de caractéristiques techniques sans commentaires, sans slogans tapageurs. Troisièmement, la fiscalité. Et en la matière, la fiscalité à l’achat (TMC) a depuis longtemps montré sa supériorité pour contrôler le type de voitures achetées dès lors qu’elle est utilisée à cet effet , ce qui n’est actuellement pas le cas en Belgique.
La Febiac plaide donc pour la suppression de la fiscalité à l’achat, soucieuse d’éviter que les pouvoirs publics ne l’utilisent pour corriger les dérives du marché automobile. C’est dans cette même logique que Touring qualifie « d’archaïque » le système fiscal actuel. La suppression pure et simple est difficile à obtenir ? Vidons dès lors cet outil fiscal de toute sa substance, semblent se dire les constructeurs d’automobiles. Ceux-ci n’hésitent donc pas à prôner l’adoption de critères de calcul (puissance fiscale, émissions de CO2) qui ne font pourtant plus sens, d’une part, au vu des évolutions technologiques, mais aussi, au vu des dérives d’un marché piloté de main de maître par le secteur. Archaïque, vous avez dit archaïque ?
[1] « Vers une réforme de la taxation automobile à Bruxelles et en Wallonie : « Le système actuel est archaïque » », La Libre, 01/02/2021
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