SAF – Sans avion pour le futur ?

SAF : Sustainable Aviation Fuels (ou CAD pour carburants d’aviation durables). Avec cet acronyme, le secteur aérien tente de se persuader – de nous persuader – que la croissance de ses activités peut se poursuivre dans le plus décarboné des mondes. Le Shift Project et le collectif Aéro Décarbo publiaient, en février de cette année, un rapport scientifique démontant cette croyance. Et rappelant cette évidence : « la décarbonation du secteur aérien est finalement autant un problème technologique et industriel qu’une question de maîtrise du trafic. »

Actuellement, les stratégies de décarbonation (telle celle de l’IATA) d’un secteur aérien qui, à l’échelle mondiale, utilise encore presque exclusivement du carburant fossile, reposent essentiellement sur quatre piliers :

• l’amélioration des procédures de vols ;
• les mécanismes de marché (en gros : on achète le droit de continuer à émettre des gaz à effet de serre à d’autres secteurs qui, eux, se décarbonent) ;
• les carburants dits durables (SAF) ;
• les avions « zéro émissions » (électriques, à hydrogène), dont les annonces les plus optimistes de première mise sur le marché (pour des avions commerciaux) font état de 2040.

Le secteur n’envisage aucunement une réduction d’activités … Parmi les 4 piliers précités, les SAF devraient contribuer à hauteur de 65% à la réduction des émissions, selon l’IATA.

Tout cela est-il bien sérieux ?

C’est donc à raison que The Shit Project et Aéro Décarbo se sont penchés sur la question de la possibilité de pouvoir voler sans pétrole. Leur approche repose, comme il est rappelé dans le rapport, sur l’honnêteté intellectuelle. Aéro Décarbo « rassemble des femmes et des hommes, salariés, entrepreneurs, retraités, étudiants et passionnés d’aéronautique et d’aérospatiale, autour d’une mission commune : accompagner ces secteurs vers un avenir respectueux des limites planétaires. Avec rigueur scientifique et honnêteté intellectuelle, l’association analyse et encourage la transformation de l’usage de l’air afin d’assurer la pérennité des industries qui en dépendent. » Quant à The Shift Project (pour celles et ceux qui ne les connaissent pas encore), il s’agit d’un groupe de réflexion « qui vise à éclairer et influencer le débat sur les défis climat-énergie. Association d’intérêt général, nous sommes guidés par l’exigence de rigueur scientifique et technique » qui précise que « notre regard sur l’économie est avant tout physique et systémique. »

Le rapport (175 pages) et sa synthèse (11 pages), modèles de rigueur scientifique, présentent d’abord les diverses filières existantes. De manière très schématique, il y a d’un côté les biocarburants (bioSAF) et de l’autre les carburants synthétiques (e-SAF) obtenus en combinant du CO₂ (capté dans l’atmosphère) et de l’hydrogène (synthétisé) en utilisant de l’électricité renouvelable.

Le rapport nous rappelle cette évidence : « Les SAF ne peuvent pas être considérés comme totalement neutres sur le plan climatique en raison des émissions générées lors de la production de leurs matières premières, de leur transport et de leur transformation. » Leur développement à grande échelle induirait par ailleurs d’importants conflits d’usage sur la biomasse durable et sur l’électricité bas carbone.

Pour illustrer leur potentiel et leurs limites, prenons un exemple concret. Un aller-retour Paris–Montréal (12 000 km) sans carburant fossile nécessiterait de remplacer environ 360 litres de kérosène fossile (par passager) par l’une des alternatives suivantes :

• 370 litres d’huile usagée, soit ce qu’un restaurant de fast-food collecte en deux mois ;
• 1000 m² de culturelle annuelle lignocellulosique, soit l’équivalent de 4 terrains de tennis ;
• 1 800 kg de bois de chauffage, soit le chauffage d’une maison bien isolée pendant un hiver ;
• 8 000 kWh d’électricité, soit le double de la consommation électrique moyenne d’un foyer français.

Le rapport établit clairement que « les volumes susceptibles d’être produits à moyen terme ne permettront pas de remplacer une part majoritaire de l’énergie actuellement utilisée dans l’aviation moderne. »

Un problème de dynamique et d’échelle – mais aussi de déni

Selon les auteurs du rapport, « Les SAF, et plus particulièrement les e-SAF, sont incontournables pour la décarbonation du secteur aérien, mais ne pourront pas être déployés assez rapidement pour en faire baisser les émissions de CO₂ à court et moyen terme. »

C’est déjà ce qu’établissait une étude (parmi de nombreuses autres) publiée en 2024 (traduction libre) : « Aujourd’hui, les SAF ne couvrent que 0,1% de la consommation de carburant de l’aviation. Pour remplacer les combustibles fossiles, l’offre annuelle doit passer de quelques centaines de millions de litres à plus de 400 milliards de litres d’ici 2050. Cependant, les SAF sont également recherchés par d’autres secteurs. Actuellement, les SAF coûtent de 2 à 4 fois plus cher que le kérosène fossile, mais ils doivent être mis sur le marché immédiatement pour permettre la montée en puissance nécessaire. L’étroitesse de la base de départ, l’écart de coût, la concurrence avec d’autres secteurs et le rythme d’augmentation nécessaire font qu’il est peu probable que les SAF soient disponibles dans les quantités nécessaires pour remplacer suffisamment les carburants fossiles afin de parvenir à des réductions d’émissions significatives. »¹

Pour le dire de manière synthétique : c’est trop peu (problème d’échelle) et trop doucement (problème de dynamique). Mais c’est aussi, en amont, un problème de déni. Un refus d’accepter la non-durabilité intrinsèque du secteur et d’envisager la réduction d’activités dont le volume actuel n’a été rendu possible que du fait d’une énergie abondante et bon marché. Énergie générant par ailleurs de multiples incidences négatives sur les plans social et environnemental. Le rapport souligne de manière très diplomatique que : « Le choix devient explicite : maintenir les perspectives de croissance annoncées par le secteur ou respecter les objectifs climatiques. Les résultats du rapport montrent que la baisse du trafic, dans un premier temps, devient un levier nécessaire. ».

Le Shift Project et Aéro Décarbo ont tenu à adresser leurs derniers mots aux salarié·e·s du secteur aéronautique, quel que soit leur niveau hiérarchique : « Nous leur souhaitons de pouvoir faire progresser dans leurs entreprises les sujets liant l’aviation aux enjeux environnementaux avec lucidité, rigueur et honnêteté intellectuelle. L’avenir de l’ensemble de nos métiers ne sera préservé qu’en parvenant à voler moins, tout en dépendant moins du pétrole. »

Les mirages technologiques nous empêchent de voir et d’accepter l’évidence : il est impossible d’assurer la viabilité de la planète pour l’espèce humaine (et de nombreuses autres …) tout en maintenant (voire en développant) le mode de fonctionnement actuel des sociétés dites « développées ». Citons une fois encore Antonio Gutteres, Secrétaire Général de l’ONU à la COP 27 en 2022 : « Notre planète approche à grands pas de points de basculement qui rendront le chaos climatique irréversible. Nous sommes sur l’autoroute vers l’enfer climatique, avec le pied sur l’accélérateur ». Ce qu’il convient donc de faire aujourd’hui, c’est de lever le pied et le poser sur la pédale du frein. Dans cette perspective, l’acronyme SAF pourrait être utilisé en français pour souligner la nécessité de fonctionner « Sans Avion pour le Futur » …

Crédit image illustration : Adobe Stock

1. S. STEADMAN, S. PICKARD, Airports, air pollution and climate change. Building an accessible global database to support advocacy » in ODI policy brief, février 2024, p. 3 ↩︎