Taxes aéroportuaires : mensonges et vérités

Ce 29 octobre 2025, T&E publiait une étude réalisée par des économistes de l’université de Chemnitz (DE). Celle-ci visait à établir les éventuelles corrélations entre les taxes, redevances et frais payés par les transporteurs aériens d’une part et les volumes de trafic enregistrés dans les aéroports d’autre part. Les auteurs concluent à une absence de corrélation.

On a coutume d’entendre le patron de Ryanair et d’autres acteurs du secteur claironner que les taxes tuent le trafic aérien, nuisent à la croissance économique et à l’emploi et ne sont que manœuvres frauduleuses destinées à remplir les caisses d’un l’Etat vampire, caisse aussitôt vidée par des gouvernants incapables (nous caricaturons à peine …). Ces élucubrations visent bien évidemment à faire baisser lesdites taxes et, de ce fait, maximiser les profits de Ryanair et consorts.

L’étude commandée par T&E à l’université de Chemnitz démontre à quel point ces affirmations sont infondées. Les économistes qui l’ont réalisée ont examiné la relation entre les diverses taxes, redevances et autres coûts payés à un aéroport donné et le volume de passagers, ceci pour 101 aéroports européens en 2024¹. La figure 1 présente le nombre de passagers enregistrés dans un aéroport en fonction des taxes, redevances et frais payés par rotation d’avion. La figure 2 (extraite d’une étude de la Direction Générale de l’Aviation Civile française (DGAC)) présente le trafic en fonction des taxes, redevances et frais par passager transporté. Si le positionnement des aéroports sur les deux graphiques varie un peu, les conclusions sont les mêmes – et limpides : il n’existe qu’une faible corrélation entre les coûts et le nombre de passagers.

Pourquoi les taxes ne jouent qu’un faible rôle

La planification des itinéraires aériens est déterminée par des facteurs géographiques, l’attractivité économique et les accords internationaux. De plus, l’organisation en hubs et les stratégies de marché sont des facteurs déterminants pour le niveau de fréquentation d’un aéroport. Par ailleurs, dans le secteur aérien, l’offre détermine la demande : les compagnies aériennes planifient leurs horaires plusieurs mois à l’avance, puis remplissent leurs avions grâce à une tarification flexible.

L’évolution du trafic aérien européen observée ces dernières années est un bon exemple de l’importance de facteurs autres que les coûts sur le trafic. Cette évolution (figure 3) montre une croissance du trafic nettement plus élevée sur le pourtour méditerranéen qu’en Europe du nord. La campagne Travel Smart de T&E a révélé que, suite à la pandémie, les voyages d’affaires des plus grandes entreprises mondiales ont fortement chuté : moins 34 % entre 2019 et 2023. Dans le même temps, les voyages de loisirs ont gagné en importance. Alors que les voyageurs d’affaires se rendent généralement dans les centres économiques, les autres voyageurs se concentrent vers les destinations de vacances. Cela a entraîné une augmentation de 10 à 20% des voyages aériens vers les pays du sud de l’Europe en 2025 par rapport à 2019. Ce sont ces tendances en matière de comportement de voyage qui ont un impact sur la demande des passagers, plutôt que la fiscalité et les autres coûts.

Enfin, facteur dont on néglige souvent l’importance : les prix des billets d’avion sont dérisoires. Une faible augmentation de ceux-ci ne peut donc avoir de répercussion sur la demande (voir ci-dessous les développements relatifs à l’élasticité-prix).

Ces conclusions sont vraies pour les différentes catégories d’aéroports

Afin de déterminer si les figures précédentes ne montrent pas de corrélation parce qu’elles regroupent un large éventail d’aéroports, les auteurs de l’étude ont également procédé à une analyse en divisant les aéroports européens en trois groupes :

1. les grands aéroports et les hubs ;
2. les aéroports du sud de l’Europe fortement axés sur le tourisme ;
3. les petits aéroports accueillant plus d’un million de passagers par an.

Pas d’élasticité-prix pour le transport aérien

Pour quantifier les variations de la demande en fonction des variations de prix de l’offre, on utilise l’élasticité-prix. Une élasticité de -0.2 signifie que, pour une augmentation de 10% du prix d’un bien de consommation, la consommation baissera de 2%. Dans le secteur du transport aérien, il semble ne pas y avoir d’élasticité (celle-ci est nulle), du moins avec les niveaux de prix actuels.

Ceci peut s’expliquer par trois facteurs principaux :

• le coût d’un billet d’avion est dérisoire par rapport au service rendu et par rapport aux modes de transport alternatifs ;
• la stratégie commerciale des transporteurs est hyper « agressive » et efficace : c’est du rêve qu’ils vendent à leurs clients ;
• la demande n’est pas juste déterminée par le coût du transport mais aussi par ceux du reste du voyage (logement, nourriture, activités…).

L’examen de l’évolution des pratiques au cours du début du vingt-et-unième siècle confirme l’absence d’élasticité-prix. Entre 2000 et 2007, le prix du carburant (jet fuel) a été multiplié par trois ; le nombre de passagers aériens enregistrés dans les aéroports allemands a augmenté de 30% sur cette période – et de 47% en Europe². En 2019, le jet fuel était deux fois plus cher qu’en 2000 (60% en tenant compte de l’inflation), mais il y avait 75% de passagers en plus dans les aéroports allemands – et 2,6 fois plus en Europe.

Une étude récente a montré qu’il n’y a aucune relation entre l’évolution du prix du billet d’avion dans les pays européens entre l’hiver 2018-2019 et l’hiver 2023-2024 et l’évolution du trafic aérien dans ces différents pays (figure 5) : à une augmentation du prix moyen du billet peut aussi bien correspondre une croissance qu’une diminution du volume de transport.

N’écoutez pas les mensonges des transporteurs aériens

Les compagnies aériennes affirment que les taxes, redevances et frais aériens imposés au niveau national font fuir les passagers. Les données prouvent le contraire : la demande dépend dans une large mesure de la stratégie des compagnies aériennes et de nombreux autres facteurs. Elle ne dépend que très marginalement du prix du billet – du moins avec les niveaux de prix actuels.

Avec une taxation appropriée, qui impliquerait une augmentation des coûts d’un autre ordre de grandeur, la taxation du transport aérien pourrait devenir un outil de gestion de la demande. On en est loin comme le regrettait Canopea en 2022 en soulignant qu’avec une taxe coûtant moins cher qu’un sandwich à l’aéroport, on ne pouvait, raisonnablement, espérer infléchir le trafic aérien. Ce qui est pourtant indispensable pour maîtriser les incidences (notamment climatiques) de ce secteur impossible à décaborner sans cela. Il est en effet impossible de fabriquer les volumes de carburants synthétiques qui seraient nécessaires sans nuire très fortement à l’environnement et sans mettre à mal d’autres secteurs d’activités qui nécessitent aussi d’importantes ressources pour être décarbonés et sont bien plus indispensables que le tourisme aérien.

Mais en ce domaine – comme dans beaucoup d’autres – la rationalité n’est pas la bienvenue dès lors qu’elle heurte de plein fouet le crédo de la croissance auquel, contre vents et marées, contre faits scientifiques, contre évidences de la vie réelle, nos gouvernements demeurent fidèles.

Crédit image illustration : Adobe Stock

1. Les coûts examinés ici regroupent l’ensemble des frais directs imposés pour l’exploitation d’un vol commercial régulier ou charter : taxes, redevances aéroportuaires, redevances liées au décollage et à l’atterrissage, au contrôle aérien, ainsi que les coûts des régulations environnementales. ↩︎
2. Source : https://data.worldbank.org/indicator/IS.AIR.PSGR?locations=EU ↩︎