Vers un usage plus sobre et plus efficace des voitures

Introduction

En Belgique, la circulation automobile est responsable à elle seule de 12,9% des émissions de gaz à effet de serre (soit 12,7 millions de tCO2_eq)¹. Entre 2005 et 2023, les émissions liées au trafic automobile n’ont baissé que de 15%, alors que la Belgique ambitionne – et doit atteindre en vertu de la réglementation européenne – une réduction de 47% des émissions de gaz à effet de serre entre 2005 et 2030 pour les secteurs dits “non ETS » dont le transport est le plus important². Ceci pour arriver à la neutralité carbone en 2050. Notre usage de la voiture hypothèque grandement les chances de notre pays d’atteindre ces objectifs, ce qui est pourtant indispensable pour éviter des bouleversements climatiques majeurs…

Deux leviers principaux existent pour réduire l’impact environnemental des voitures : la sobriété, et l’efficacité énergétique.

La sobriété dans l’usage de la voiture consiste à réduire nos déplacements avec ce mode de transport, que ce soit en utilisant un autre mode, en optimisant nos itinéraires, ou en évitant d’effectuer certains trajets.

L’efficacité énergétique dans l’usage de la voiture vise, elle, à réduire l’énergie utilisée par passager transporté. Cela implique d’améliorer les déplacements effectués en voiture, en partageant davantage nos trajets (covoiturage), en modifiant notre comportement au volant (éco-conduite), et en faisant le choix de véhicules plus modestes (LISA Cars) ET électriques.

Dans le cadre du projet BECAUSE (BEtter CAr USe and Efficiency), Canopea a analysé en détail ces leviers. En particulier, nous avons évalué l’acceptabilité par le grand public de différentes mesures de politiques publiques soutenant ces leviers. En outre, nous avons également effectué une analyse SWOT pour une série de leviers et sous-leviers au moyen d’entretiens avec des expert.e.s issu.e.s du monde académique³. L’ensemble des conclusions du projet ont été synthétisées dans une série de fiches-synthèses, permettant de visualiser en un seul coup d’œil les principaux défis à relever pour atteindre un usage plus sobre et plus efficace des voitures.

L’intégralité de ces fiches est disponible ici ⤵️

Réduire les distances parcourues en voiture

Afin de réduire les déplacements en voiture, il est avant tout nécessaire de jouer sur la localisation des activités et de développer des alternatives à la voiture individuelle. Cependant, il est également possible d’influencer directement l’usage de la voiture, en modifiant notamment le coût d’utilisation de celle-ci. Cette approche permet, en particulier, d’internaliser dans le prix du trajet les coûts qui sont actuellement pris en charge par la société dans son ensemble (coûts externes).

La fiche ci-dessous présente les principaux enseignements du projet BECAUSE en matière de réduction des distances parcourues en voiture, particulièrement via une variation du coût du trajet.

 Stimuler le covoiturage

De nombreux trajets en voiture sont effectués seul, en particulier pour certains motifs de déplacement, comme le domicile-travail. Cette tendance à un usage individuel de la voiture (qu’on appelle « autosolisme ») peut être enrayée en partageant davantage les trajets effectués en voiture. C’est le principe du covoiturage. 

La fiche ci-dessous synthétise les résultats du projet BECAUSE en matière de soutien des pouvoirs publics au covoiturage.

Stimuler la conduite apaisée  

Pour réduire l’impact d’un trajet en voiture, il est possible de travailler sur les comportements de conduite. C’est le principe de l’écoconduite. Parmi les pratiques d’écoconduite, la conduite apaisée consiste à adopter une conduite plus souple (moins de freinages et d’accélérations). Cela peut être stimulé via une réduction de la vitesse maximale autorisée (VMA), induisant une vitesse plus constante. 

La fiche ci-dessous synthétise les résultats du projet BECAUSE en matière de conduite apaisée, et en particulier de réductions de vitesse.

Promouvoir des véhicules légers et sûrs (LISA Cars) 

Bien que de nombreuses améliorations techniques aient été développées pour réduire la masse des voitures (via le « lightweighting » notamment), on remarque une tendance à l’augmentation de la masse et de la puissance des voitures neuves vendues en Europe depuis plus de trois décennies. Ce phénomène s’est accéléré depuis le début des années 2000, notamment du fait que les constructeurs ont fortement développé l’offre “SUV” tout en supprimant des modèles d’entrée de gamme jugés trop peu rentables. Or, plus une voiture est lourde, plus elle consomme d’énergie lors de son utilisation. Et plus elle est puissante, plus elle doit être renforcée pour assurer sa tenue de route aux vitesses (et accélérations) élevées, ce qui l’alourdit. Une réduction de masse à vide et de la puissance permet donc un usage des voitures plus efficace énergétiquement.

La fiche ci-dessous synthétise les résultats du projet BECAUSE en matière de réduction de la masse moyenne des voitures du parc automobile, en particulier (mais non uniquement) au travers d’outils fiscaux.

 Promouvoir l’électrification des voitures 

Si une voiture électrique émet moins de gaz à effet de serre qu’un véhicule thermique sur l’ensemble de son cycle de vie, elle est aussi plus efficace énergétiquement. L’électrification participe donc à l’amélioration de l’efficacité énergétique des voitures.

La fiche ci-dessous synthétise les résultats du projet BECAUSE en matière de soutien à l’électrification du parc automobile.

Conclusion

Il est possible de rendre l’usage des voitures plus sobre et plus efficace, notamment en les utilisant : 

• Moins, via une réduction des distances parcourues ; 
• Autrement, via davantage de recours au covoiturage ; 
• Mieux, grâce à l’écoconduite (conduite apaisée) et à l’usage de voitures plus économes en énergie (voitures électriques, légères, peu puissantes, etc.). 

L’urgence climatique ne permet malheureusement pas de privilégier l’un de ces principes par rapport à un autre : il n’existe pas de mesure miracle, et il sera donc nécessaire de mobiliser l’ensemble des leviers disponibles pour remplir les objectifs climatiques belges et européens.

Néanmoins, certains de ces leviers se heurtent à une faible acceptabilité de la part des citoyens ou de certains groupes d’intérêts. Définir un paquet de mesures permettant d’atteindre la neutralité carbone en 2050 nécessitera, de la part des pouvoirs publics, un délicat numéro d’équilibriste afin d’aligner les intérêts des différentes parties prenantes.

L’objectif du projet BECAUSE était de contribuer à la définition d’un tel paquet de mesures. Pour cela, nous avons évalué le soutien à différents leviers et identifié les mesures pouvant être acceptées telles quelles, celles nécessitant quelques adaptations pour être rendues acceptables, et celle nécessitant un travail de fond, voire une refonte complète.

Il est toutefois important de souligner que l’acceptabilité d’une mesure n’est pas figée dans le temps. De nombreuses études ont notamment démontré que le fait d’expérimenter une mesure pouvait permettre de soulever certaines craintes et ainsi de rendre une mesure – initialement peu populaire – acceptable⁴. Dès lors, un important travail de sensibilisation, d’information, de soutien, mais aussi d’expérimentation, est nécessaire pour rendre certaines mesures plus acceptables – voire désirables et désirées.

La transition vers la neutralité carbone dans le transport ne pourra pas avoir lieu sans une réflexion sur notre usage de la voiture, réflexion qui ne pourra se faire sans concessions. Plus cette réflexion sera menée tôt, moins elle impliquera des choix douloureux et compliqués. Il est donc crucial d’ouvrir un débat de société sur cette question de l’usage de nos voitures, menant à la promulgation de mesures ambitieuses… qu’elles soient déjà acceptables ou qu’elles le deviennent.

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1. Données pour 2023 ; https://www.eea.europa.eu/en/analysis/maps-and-charts/greenhouse-gases-viewer-data-viewers ; les chiffres présentés ne considèrent que les émissions associées aux voitures, et excluent donc les véhicules utilitaires (y compris légers). ↩︎
2. Règlement européen 2023/857 sur le partage de l’effort (Effort Sharing Regulation – ESR) : https://climat.be/en-belgique/climat-et-emissions/emissions-des-gaz-a-effet-de-serre/secteur-esr ↩︎
3. L’auteur tient à remercier chaleureusement les personnes interrogées pour leurs contributions à cette étude. ↩︎
4. C’est le cas, par exemple, du péage urbain de Stockholm : Eliasson, J. (2014). The Stockholm congestion charges: an overview. https://transportportal.se/swopec/cts2014-7.pdf ↩︎