La 9ème édition des « Assises Nationales de la Qualité de l’Environnement Sonore » (France) portait sur les coûts-bénéfices de l’action (ou de l’inaction) face aux bruits anthropiques. Le point sur les grands enjeux abordés durant ces deux jours de congrès.
Ce rendez-vous mobilisa du monde. Pas étonnant lorsque l’on sait que le bruit est la 2ème cause environnementale la plus néfaste pour la santé (après la pollution atmosphérique). Pour une petite piqure de rappel quant aux enjeux sanitaires liés au bruit, le lecteur intéressé pourra se référer à la synthèse de Canopea intitulée : « Le bruit, ce son devenu nuisible pour la santé ».
Dans l’amphithéâtre de la Sorbonne, les conférenciers partagent un regret : la réticence des pouvoirs publics à investir dans des actions aux vertus démontrées, améliorant ou préservant notre environnement. Car, comme le rappelle un orateur, « ce n’est pas l’environnement qui coûte cher, mais le fait de ne pas en prendre soin ». Les mesures de compensation (mur anti-bruit sur les autoroutes, délocalisation des ménages impactés, …) coûtent plus à la collectivité que les actions de prévention que nous pouvons facilement mettre en place en amont. Les coûts-évités sont loin d’être anecdotiques. On parle d’un montant à 12 chiffres !
156 milliards, qui dit mieux ?
La conférence d’ouverture rappelait l’enjeu sanitaire (et économique) autour de la problématique de la pollution sonore. Un chiffre fut mainte fois martelé. 156 milliards d’euros. Il s’agit du coût annuel sociétal du bruit en France. C’est en tout cas le résultat du calcul réalisé par l’ADEME dans son dernier rapport1 sur la question.
156 milliards d’euro répartis en trois catégories de coûts :
Coûts sanitaires marchands ; concernent principalement les coûts d’hospitalisation ou de médication liés au bruit et supportés par la collectivité, notamment à travers l’assurance maladie ;
Coûts sanitaires non-marchands ; monétarisation du nombre d’années de vie en bonne santé perdues2 à cause de la mortalité prématurée ou de la morbidité liée à la gêne (maladies cardio-vasculaires, …), à la perturbation du sommeil, … Une année de vie en bonne santé est estimée à 132 000 € ;
Coûts non-sanitaires marchands ; il s’agit des aspects tels que la dépréciation immobilière des biens exposés au bruit, la perte de productivité au travail due à la gêne/fatigue du travailleur, …
NB : Il existe également des coûts non-sanitairesnon-marchands. Il s’agit par exemple de la dégradation des écosystèmes ou la perte de biodiversité liés au bruit͕ dont le coût n’est pas encore estimable͕ faute de données et d’études suffisamment précises pour permettre une quantification. Ces coûts complexes ne rentrent donc pas dans le calcul de l’ADEME.
Certains diront que ce rapport de l’ADEME n’a fait que confirmer des évidences. Force est cependant de constater que l’ambition des actions n’est pas encore à la hauteur des évidences mises en lumière. L’exposition au bruit ne cesse en effet d’augmenter, malgré des données de plus en plus précises sur le sujet. En l’espace d’une décennie, on peut se réjouir des avancées suivantes en matière de données disponibles :
Le bruit est cartographié dans chaque pays membre de l’UE (du moins pour les voiries fortement fréquentées ainsi que pour les axes ferroviaires). Les cartes acoustiques pour la Wallonie sont disponibles à cette adresse CIGALE Internet) ;
Les impacts sanitaires sont démontrés (voir à ce sujet les guidelines de l’OMS) ;
Les arguments avancés pour justifier l’inaction sont donc de moins en moins robustes et crédibles.Toutes les données à disposition donnent clairement les moyens et les raisons de passer à l’action.
Un orateur souligne que face à l’inaction et en l’absence de politiques de financement ambitieuses, « nous sommes actuellement dans une logique « pollué-payeur » plutôt que « pollueur-payeur ». En refusant que le pollueur (sonore) paie une taxe, nous acceptons que ce soit la personne exposée au bruit qui en paie les frais sanitaires (médication, …) ou d’évitement (isolation de sa maison,…).
Un cadre règlementaire plus ambitieux chez nos voisins français
Parmi les organisateurs figurait le Conseil National du Bruit3. Il s’agit d’une commission à caractère consultatif auprès du ministre de l’environnement. Cette commission est composée de représentants de l’Etat (approche interministérielle), de représentants des collectivités locales et des organisations syndicales, de personnalités compétentes et de représentants des différents groupements, associations et professions concernés par les problèmes d’amélioration de l’environnement sonore. Cette commission examine ainsi les politiques d’environnement et de développement durable pour y intégrer la dimension acoustique.
La présidente de cette commission, Laurianne Rossi, rappelle une avancée importante depuis la tenue du dernier congrès. Les habitants de l’hexagone disposent à présent du « droit de vivre dans un environnement sonore sain ». En effet, depuis 2019, le code de l’environnement français intègre une nouvelle loi (LOM)4 contre la pollution sonore. Bien que les textes d’application restent à définir, il s’agit d’un pas décisif vers plus de quiétude. Le vocabulaire utilisé dans le cadre règlementaire a évolué pour mieux tenir compte de l’impact néfaste du bruit. Il est désormais d’usage de parler de « pollution sonore » plutôt que de « bruit ».
Certains rappellent aussi l’impact du confinement (COVID) sur la perception du bruit. Les citoyens semblent maintenant de plus en plus nombreux à accorder de l’importance au calme5.
Pas de solution magique
Les différents ateliers organisés durant le congrès présentaient de nombreuses pistes de solution pour limiter le bruit routier. Le tableau suivant reprend une série d’actions pertinentes et réalisables à l’échelle de la Wallonie ;
MOBILITÉ ET INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES
Focus véhicule :
Le contrôle et la sanction des véhicules non-homologués, notamment par l’intermédiaire de radars sonores (dispositif décrit dans le chapitre suivant). Les progrès technologiques en matière de pneumatiques pour limiter les bruits de roulement. Plus le pneu est lisse, plus il est silencieux. Il semblerait que les progrès faits par l’industrie automobile atteignent une asymptote. Le maximum aurait été fait. Il n’est plus possible de limiter davantage l’émission sonore d’un pneu sans porter atteinte à sa bonne tenue sur route. Le pneu doit en effet garder une certaine rugosité par sécurité6.
Focus conducteur :
Le contrôle et la sanction des comportements sportifs/agressifs, notamment par l’intermédiaire de radars sonores.
Focus vitesse :
La vitesse de circulation a un impact déterminant sur les niveaux sonores dès lors que le bruit de roulement l’emporte sur le bruit du moteur. Ainsi, réduire de 50 à 30 km/h la vitesse moyenne de circulation permet de diminuer le bruit d’environ 2,5 à 3,9 dB(A) selon le revêtement routier. Cela représente un gain similaire à ce qui pourrait être obtenu en divisant par deux le volume de circulation.
Focus revêtement :
La pose de revêtements routiers aux propriétés acoustiques améliorées (pour limiter les bruits de roulement).
HABITAT
Isolation bâtiment :
L’isolation acoustique des bâtiments doit être intégrée aux plans d’action concernant la rénovation (énergétique) ou la construction de bâtiment. Une bonne isolation thermique n’est pas forcément qualitative sur le plan acoustique.
FORMATION
Acoustique :
Le renforcement de la formation universitaire et de l’expertise nationale dans le domaine acoustique.
Médicale :
Intégrer les enjeux de santé-environnementale (focus pollution sonore) dans les formations médicales.
Si aucune de ces pistes d’action ne semble se suffire à elle -même, les professionnels du secteur s’accordent pour dire que la lutte contre le bruit nécessitera la mise en place d’actions simultanées et complémentaires.
Flash sur les radars sonores
Après le contrôle du respect de la vitesse, place aux radars capables de détecter les véhicules dépassant un certain niveau sonore. Car si les modèles de calcul existent pour aboutir aux cartographies acoustiques le long des voiries, la mesure directe et ponctuelle permet de rendre compte de certaines réalités que la modélisation ne peut pas mettre en lumière.
Qui plus est, la gêne n’est que partiellement corrélée au niveau sonore moyen : c’est l’émergence – c’est-à-dire la différence entre le « bruit perturbateur » et le bruit de fond ambiant – qui le plus souvent explique la gêne. Les actions ne peuvent donc se résumer à se fixer pour unique objectif de réduire le niveau moyen du bruit ambiant.
Cette « émergence » provient souvent (mais pas que) des « bruits moteurs » plutôt que des « bruits des roulements ». Le radar sonore a donc été conçu de manière à détecter le niveau (en dB(A)) et la source des « bruits moteurs ». En dessous de 50 km/h (en moyenne), les « bruits moteurs » l’emportent généralement sur les « bruits de roulement ». Ces dispositifs de contrôle seront donc déployés sur les voiries dont la vitesse règlementaire avoisine les 50 km/h.
Photographie du prototype de radar sonore « Hydre » conçu et mis au point par Bruitparif (Source: Bruitparif)
Sept municipalités françaises participent actuellement à l’expérimentation de ce dispositif sur voirie. Leur motivation première pour rejoindre cette phase expérimentale découle des plaintes récurrentes déposées par les riverains impactés par le bruit routier. Les municipalités participantes sont satisfaites des résultats obtenus sur leurs voiries. Préférant informer avant de sanctionner, certaines municipalités, telle que Nice, profitent de l’expérience pour donner une dimension pédagogique à ces radars. Après avoir averti les conducteurs de véhicules épinglés par le radar, la police niçoise a ainsi constaté une réduction de 20 à 30% des infractions.
Durant cette phase de test, seuls les véhicules dépassant une certaine valeur-seuil (Lmax = 90 dB(A))7 font l’objet d’un avertissement. Ce plafond de tolérance a été défini de manière à identifier uniquement les véhicules les plus bruyants. Le caractère anormalement bruyant de ces véhicules est notamment dû à :
Modification du véhicule : retrait de la chicane (« dB killer ») pour les deux-roues, pose de pièces non-homologuées, …
Manque d’entretien du véhicule.
La deuxième phase d’expérimentation à l’agenda prévoit de verbaliser les véhicules bruyants. Une dernière étape est cependant nécessaire avant que les municipalités participantes puissent verbaliser en bonne et due forme. En effet, seul un matériel homologué peut faire foi dans la récolte de données suffisamment fiables aboutissant à une sanction. L’homologation du matériel est en cours au sein du LNE (laboratoire national d’essais). Cette seconde phase d’expérimentation est prévue pour le printemps 2023 pour s’achever à la fin de l’hiver. Si tout s’enchaine comme prévu, les conducteurs les plus bruyants devront s’attendre à payer une amende entre 90 et 135 € dès 2024. Affaire à suivre…8
Figure 1: Exemple d’image de contexte qui pourra être télétransmise dans le dossier d’infraction : ici un scooter dont le niveau de bruit maximum constaté (recalé à 7,6 m) est de 92,7 dB(A) (Source: Bruitparif)
Laisser place à la perception humaine
Pour beaucoup, le niveau sonore exprimé en dB(A) est trop limitant et ne prend pas en compte la perception de tout en chacun. Il est pourtant possible d’intégrer au mieux la dimension sonore dans les aménagements urbains en concevant des paysages sonores9
Pour évaluer l’environnement sonore, il existe d’autres indicateurs que le décibel (dB(A)). Depuis quelques années, il existe une norme internationale (ISO 12913-1) qui définit et élabore un cadre conceptuel permettant de caractériser le paysage sonore à l’aide d’indicateurs objectifs et subjectifs. Le paysage sonore y est défini comme l’environnement « tel qu’il est perçu ou expérimenté ou compris par un ou des individus, dans un contexte donné ». Cette norme expose les facteurs pertinents à mesurer et dont il faut rendre compte dans le cadre des études relatives au paysage sonore10. Cette approche permet également de dépasser la simple prise en compte du bruit en provenance des infrastructures de transports.
Convergence Air/Bruit
En 2019, l’ADEME publiait un rapport d’expertise : « Convergence des actions Bruit, Climat, Air, Énergie : pour une planification performante ». L’approche se veut bel et bien convergente car seule une réflexion globale permet d’éviter les risques d’effets négatifs d’un domaine sur un autre. Les éléments climat, air, bruit et énergie doivent donc être traités de manière intégrée afin de favoriser les co-bénéfices d’une part et de légitimer davantage certaines actions d’autre part. De plus, « les problématiques de la qualité de l’air et du bruit sont jugées plus concrètes et compréhensibles, par les citoyens et par les acteurs territoriaux, que celles liées au changement climatique. »
Comme le souligne l’ADEME, « Le transport routier et l’efficacité énergétique des bâtiments sont deux axes majeurs à privilégier pour lutter à la fois contre le changement climatique, la pollution de l’air et les nuisances sonores. On constate aussi la très bonne synergie des mesures favorisant les modes actifs de déplacement, telles que l’incitation à la marche et au vélo ou les projets d’urbanisme à forte mixité entre logements, activités tertiaires et commerces. »
Les experts rappellent également que « dans le secteur de la rénovation énergétique des logements, les retours d’expérience plaident pour une approche multicritères dépassant la seule prise en considération des performances thermiques. L’acoustique, mais aussi d’autres paramètres relevant de la qualité d’usage du bâtiment (qualité de l’air intérieur notamment), pourraient être avantageusement invoqués par les équipes de maîtrise d’œuvre afin d’augmenter le taux de concrétisation des travaux. L’acoustique et la ventilation sont donc des critères de performance qui peuvent être avantageusement intégrés, ce qui implique que les acteurs de la rénovation travaillent différemment. Notamment, l’audit architectural et énergétique doit participer de cette vision globale. Sur le plan réglementaire, on peut souligner qu’un arrêté découlant de la loi de transition énergétique fixe des exigences acoustiques pour les bâtiments situés en zone de bruit et devant faire l’objet de travaux de rénovation importants : une évolution réglementaire au cœur du principe de convergence entre transition énergétique et confort sonore des logements ! »
Le bruit routier sous la loupe de nos amis bruxellois
A Bruxelles-Capitale, l’ambition est forte. Le ton fut donné dès mars 2020, avec l’adoption du Plan Quiet Brussel. 90% des voiries sont ainsi passés en zone 30. Les résultats semblent prometteurs. La pollution sonore a ainsi diminué de 1.5 dB(A) à 4.8 dB(A) selon les voiries. Le nombre de bruxellois exposés au bruit a de la sorte diminué de 10 à 20 %. La responsable de la cellule bruit de Bruxelles-Environnement rappelle l’avantage coût-bénéfice de cette action. Il s’agit en effet d’un gain sanitaire conséquent pour un investissement minimum.
Bruxelles-Environnement rappelle également que d’ici 2028, la mise en circulation de mobylettes thermiques ne sera plus permise dans la capitale. L’interdiction couvrira également les motos thermiques dès 2035. Une mesure qui, au-delà des bienfaits pour la qualité de l’air, apportera plus de quiétude pour les bruxelloix·ses. C’est en tout cas ce que met en lumière le volet acoustique du projet Remote Sensing11. Ce projet, mené en 2020, fut l’occasion de récolter des données sonores inédites12, permettant d’y voir plus clair sur les actions prioritaires à mener en matière de lutte contre le bruit.
Habituellement, les mesures de bruit lié au trafic routier traitent ce dernier comme une source de bruit continue. Les niveaux sonores y sont mesurés et analysés sans distinction entre les véhicules. Ces campagnes « classiques » empêchent tirer des conclusions sur quels sont les véhicules les plus bruyants, quels sont les moins bruyants.
Dans le cadre du projet Remote Sensing, le niveau sonore mesuré a cette fois-ci pu être mis en corrélation avec plusieurs données relevées simultanément telles que :
La vitesse et l’accélération au passage
Le modèle et le type de véhicules (voitures particulières, utilitaires et camionnettes, motos, bus, camions…)13
L’année de mise en circulation, etc.
Comme le rappel Bruxelles-Environnement dans son rapport14, « l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) recommande fortement de réduire les niveaux sonores produits par le trafic routier à moins de 53 dBA Lden, car un niveau sonore supérieur à cette valeur est associé à des effets néfastes sur la santé. Dès lors, monitorer le bruit du trafic routier et cibler les catégories de véhicules bruyants prend tout son sens. »
Le rapport complet des analyses15 dresse de nombreux constats. Les principaux enseignements de l’étude mettent en évidence les faits suivants (ceux-ci sont repris tel quel du site de Bruxelles-Environnement) :
La vitesse est le premier facteur influençant le niveau sonore en ville au-dessus de 30 km/h. Au-delà, réduire la vitesse d’un véhicule diminue son bruit de roulement. D’un point de vue des émissions sonores, ceci confirme donc l’intérêt des mesures modérant la vitesse des véhicules en circulation à Bruxelles, comme la zone 30.
NB: Si véhicule roule à moins de 30km/h, le bruit provient principalement de l’accélération (comportement au volant) et du type de véhicules.
Les motos et les camions représentent une part importante des véhicules bruyants alors qu’ils sont peu représentés sur l’ensemble des véhicules. Ainsi, moins de 1 % des véhicules mesurés sont des motos mais celles-ci représentent plus d’un quart des véhicules bruyants ! En termes de bruit produit, une moto génère autant de bruit que 2,5 voitures, un camion émet quant à lui autant de bruit que 5,5 voitures.
L’année de mise en circulation16 des véhicules n’a pas d’influence sur le bruit émis. L’évolution des véhicules avec les années ne va pas de pair avec une réduction des niveaux sonores. Autrement dit, l’amélioration des véhicules en termes de polluants atmosphériques (normes EURO) n’a pas été de pair avec une nette amélioration en termes d’émissions sonores ;
NB : La mise en œuvre de la LEZ (Low Emission Zone) ne devrait donc pas apporter une amélioration quant aux émissions sonores.
Le nombre de véhicules n’est pas suffisant pour établir une corrélation nette mais la tendance observée montre que plus un véhicule est lourd et puissant, plus il aura tendance à émettre des nuisances sonores plus élevées. (Pour un type de véhicule donné, car une moto reste globalement plus bruyante qu’une voiture malgré sa légèreté relative)
« Les types de moteur, thermique, hybride et électrique, n’ont que peu d’influence dans les niveaux sonores. Les véhicules roulant à l’essence sont légèrement moins bruyants que ceux au diesel, de l’ordre de 1 dB(A) ou moins, ce qui n’est pas auditivement perceptible. Les véhicules électriques (ou hybrides en mode électrique) ne montrent pas des niveaux nettement inférieurs, mais plutôt des niveaux équivalents voire supérieurs »17
Figure 2: Synthèse des enseignements tirés à l’issue du projet Remote Sensing
Perspectives pour la Wallonie
En Belgique, l’environnement sonore est une compétence régionale18. Pour la Wallonie il existe la Cellule Bruit au sein du SPW Mobilité et Infrastructures (Direction des Etudes environnementales et paysagère). Cette cellule est chargée :
D’apport de solutions pour réduire le bruit dans l’environnement (Plan d’actions) :
Installation ou amélioration d’écrans antibruit
Remplacement du revêtement de sol
Mise en place d’un revêtement acoustique
Aménagement de voiries (modification du tracé afin de limiter les lignes droites
Aménagement du territoire (intégration de la gestion du bruit dans l’environnement au sein des plans d’aménagement du territoire).
Outre la mise en place de ces actions purement orientées « infrastructure » il serait souhaitable de voir émerger une plateforme d’acteurs, aux profils complémentaires, systématiquement consultée pour intégrer au mieux la dimension acoustique dans les différentes politiques d’environnement et de développement durable.
Cette plateforme pourrait par exemple être composée :
De la cellule bruit du SPW
De l’ISSeP
De départements universitaires concernés directement ou indirectement par la thématique
De bureaux d’étude agréés en acoustique environnementale
Des associations environnementales
Des associations du monde de la santé
Fédération d’urbanistes/architectes
Ce type de réseau nouvellement créé pourrait dans un premier temps travailler sur les pistes d’actions assurant une convergence entre les objectifs climatiques d’une part et les objectifs acoustiques d’autres part. Qui sait ? Peut-être ce type de plateforme pourrait faciliter la création d’un arrêté fixant des exigences acoustiques pour les bâtiments situés en zone de bruit et devant faire l’objet de travaux de rénovation importants. Ne s’agirait-il pas là d’une évolution réglementaire au cœur du principe de convergence entre transition énergétique et confort sonore des logements !?
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Si certains pneus semblent silencieux sur pistes d’essais, la différence avec une voirie réelle peut parfois atteindre les 13 dB(A). Ainsi, 50% des véhicules seraient susceptibles de dépasser de 8 dB(A) la « valeur usine ».
Le Lmax correspond à un niveau sonore « de pointe », mesuré sur un laps de temps très court (0.125 secondes).
Données récoltées sur 9 043 passages de véhicules étalés sur 3 jours de mesures et 2 sites. La vitesse médiane est de 37.4 km/h sur le 1er site, et de 32,8 km/h sur le 2ème site.
Ces données ont pu être collectées en relevant l’immatriculation des véhicules et en mobilisant la base de données de la Division Immatriculation des Véhicules (DIV) du Service Public Fédéral Mobilité (SPF Mobilité)
L’année de mise en circulation d’un véhicule conditionne la norme Euro à laquelle doit se conformer le véhicule.
Plusieurs hypothèses ont été avancées pour expliquer ce constat inattendu : masse des véhicules plus importante, proportion de véhicules « sportifs » plus élevée que pour les véhicules à moteur thermique, addition de bruits artificiels. Une étude complémentaire centrée sur les véhicules électriques parait indispensable.
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