7h45 : Mes fontes bien en place, j’ai endossé mon gilet fluo, ajusté mon casque « high tech » et c’est parti pour une bonne heure de vélo à travers champs et villages, via des chemins de remembrement et des rues peu fréquentées.
Désireux de changer de mode de transport pour le domicile-travail après plus de 25 ans de navettes en train, l’idée a germé d’avoir recours à une (autre) alternative à la voiture : le vélo. L’envie aussi de faire une activité sportive en douceur pour préserver ma santé. J’ajouterai : un choix motivé aussi par une inquiétude fondamentale due à l’inertie sociétale face aux dérèglements climatiques et à la perte de la biodiversité auxquels contribuent de manière importante, notamment, le système automobile. Rien de bien original, me direz-vous.
Et cela fait donc un an maintenant que, 2 à 3 fois par semaine – les autres jours, je télétravaille – je rejoins Namur depuis LLN et, qu’au fil des saisons, et par tous les temps, j’ai vu changer les campagnes et les villages traversés : Vieusart, Nil, Wahlain, Lonzée, Meux, La Bruyère et descente sur Namur par le Ravel (balisage EuroVelo 5 en majorité). Un réel plaisir !
Sur ma route, chemin de remembrement entre Meux et La Bruyère…Des communes exemplaires en matière d’attention aux usagers actifs !!
N’ayant rien d’un Evenepoel, vous aurez deviné que j’utilise un vélo électrique et en l’occurrence ici, un speed pedelec (SP, voir plus bas pour définition précise). Je fais, de la sorte, partie des 2.387 Wallon·nes (2,5%)[1] qui ont recours à cet engin, pour… 91.635 (96%) en Flandre et 1.432 en Région Bruxelles Capital (1,5%)[2]. Le chiffre bruxellois peut s’expliquer notamment par une adéquation moindre des caractéristiques de ce type de vélo au milieu urbain, ici passé essentiellement en 30 km/h (excellent choix politique), et ce, par rapport aux autres vélos, dont les électriques 25 km/h. La différence Flandre/Wallonie est, elle, étonnante. Surtout qu’il s’agit d’un moyen potentiellement efficace pour assurer un transfert modal et diminuer la part de la voiture pour les trajets domicile-travail qui sont, selon les statistiques, principalement effectués par les utilisateur·trices de ce type de vélo. Plus spécifiquement je dirais même : les trajets zones rurales ou semi-rurales vers villes (ou autres zones rurales). Je n’imagine de fait nullement utiliser ce SP pour les loisirs, je dispose d’un gravel « musculaire » pour ceux-ci.
Mais pourquoi donc les Wallonnes et les Wallons n’utilisent pas cet engin doté de nombreuses qualités pour se rendre au travail ? Quelques hypothèses…
Je passerai en revue (n’hésitez pas à ne lire que ce qui vous intéresse) :
• Les Wallon·nes ne connaissent pas ce type de vélo ?
• Une législation qui se cherche (et donc on attend avant de passer à l’acte) ?
• Les Wallon·nes utilisent (peu) leur vélo, et quand c’est le cas, c’est pour se promener.
• C’est dangereux !
• Ces vélos coûtent un pont !
• Serait-ce un véhicule de machos ? (Approche genrée)
• LA bête noire : l’infrastructure
Les Wallon·nes ne connaissent pas ce type de vélo ?
Pour pallier cette potentielle lacune, voici quelques éléments de description. Le speed pedelec est un vélo électrique rapide, capable d’atteindre une vitesse assistée jusqu’à 45 km/h et une puissance de moteur pouvant atteindre 4 kW (la majorité des modèles sont moins puissants), ce qui les classe, légalement, parmi les cyclomoteurs (catégorie L1eB). Même s’il s’agit de vélos, d’un point de vue légal, les speed pedelecs entrent dans la catégorie des « cyclomoteurs », et plus précisément la catégorie des « cyclomoteurs classe P ». Malgré leur ressemblance avec les vélos électriques, ils sont soumis à des règles spécifiques : immatriculation obligatoire, port du casque homologué également obligatoire, âge minimum de 16 ans et détention d’un permis AM ou B. En matière d’assurance, une assurance familiale suffit. S’agissant de vitesse, la moyenne de mes trajets sur un an se situe entre 29 et 34 km/h (en vélo musculaire la moyenne sur le même trajet variait entre 18 et 23 km/h).
Les Wallon·nes utilisent (peu) leur vélo, et quand c’est le cas, c’est pour se promener
C’est ce qu’indique la figure suivante (et son commentaire) :
Le vélo, en général, n’est donc pas encore, comme c’est le cas en Flandre, un moyen de déplacement « utile », quotidien : aller au travail se fait en voiture ; le vélo, c’est pour se promener ou faire un peu de sport dans les bois.
Cela recoupe un constat (devenu comique) : lorsque je dis(p)cute avec des « travailleurs » qui, par exemple, obstruent la piste cyclable avec leurs véhicules (camions ou camionnettes), il ne faut pas 2 minutes pour que la justification « je travaille, moi » n’arrive. Etant en vélo, il est sans doute évident que moi pas, que je me détends…
Les cônes fluos, c’est pour empêcher les voitures de griffer la camionnette (il n’y a pas un espace suffisant pour passer à vélo). « Je travaille, moi, monsieur » me dit, sur un ton agressif, le gars. « Tu n’as pas le droit de photographier mon véhicule, j’appelle la police »… (NB : Il pouvait se garer correctement à une trentaine de mètres de l’entrée du bâtiment)
Un important travail de changement des mentalités doit encore être fait pour modifier ces représentations en Wallonie. Et cet aspect ne plaide pas en faveur d’une utilisation importante des SP dont l’usage de prédilection est le domicile-travail.
Une législation qui se cherche (et donc on attend avant de passer à l’acte) ?
La législation, régulièrement modifiée, crée, il est vrai, une certaine confusion chez les utilisateur·trices de SP ainsi que chez les autres usagers, notamment sur la place à occuper sur la voie publique. Les utilisateurs relèvent souvent un manque de clarté et d’homogénéité dans l’application des règles que nous résumons ici : les SP peuvent circuler sur la chaussée ou la piste cyclable lorsque la limitation de vitesse est de 50 km/h ou moins ; au-delà, la piste cyclable devient obligatoire si elle est praticable (il risque d’y avoir des interprétations différentes si l’on est interpellé par les forces de l’ordre). Leur accès à certaines infrastructures (chemins de halage, bandes bus, rues scolaires) dépend de la signalisation spécifique. Dans les rues cyclables, le speed pedelec est assimilé au vélo. Il ne peut pas être dépassé par les voitures. A condition qu’ils respectent la vitesse maximale de 30 km/h et qu’ils ne gênent pas le trafic en sens inverse, les utilisateurs de SP peuvent dépasser les autres cyclistes. Contrairement aux autres cyclomoteurs, les SP ont toujours accès aux rues scolaires, tout comme les vélos.
Beaucoup d’usagers sont autorisés à emprunter cette voie, y compris, explicitement, les SP. Mais pas les voitures, ni les camionnettes bien sûr. Pourtant… Et c’est très fréquent.
Personnellement, ma principale difficulté est de savoir, à certains endroits « de rupture » (par exemple les ronds-points) quelle voie je vais prendre, surtout du fait de pistes cyclables hélas en mauvais état qui sont dangereuses si on y roule vite.
C’est dangereux !
La question de la sécurité des utilisateur·trices de vélos est centrale, notamment parce que le nombre de victimes d’accidents tend à augmenter chez les cyclistes, en général. Cependant, à ce jour, aucune différence notable de gravité des accidents, que l’on soit sur un vélo non électrique, un vélo électrique ou un SP, n’est observée. L’âge des victimes, lui, varie : elles sont plus jeunes pour les vélos musculaires, plus âgées pour les électriques 25km/h et entre 40 et 60 pour les SP.
D’un point de vue subjectif, c’est un peu différent : de tous les utilisateurs de véhicules, ceux de SP se sentent le plus en insécurité au cours de leurs déplacements.
Comme pour l’ensemble des usagers vulnérables, ce sentiment d’insécurité est alimenté principalement par la cohabitation difficile avec certains automobilistes, par des infrastructures lacunaires et/ou en mauvais état et, plus spécifiquement pour les SP, par la vitesse. Le fait de ne pas savoir exactement où l’on peut rouler contribue aussi à ce ressenti.
Ces vélos coûtent un pont !!!
Oui, c’est vrai ! Le prix moyen d’un speed pedelec est de 4.332 € et 84 % coûtent plus de 3.000 €. Et les Flamands sont globalement plus riches que les Wallons, donc… Pas si vite ! Le revenu disponible du Flamand moyen est supérieur d’environ 4 000 euros sur un an à celui du Wallon et du Bruxellois moyens[3].Mais, mais, mais… selon le Bureau Fédéral du plan, les Flamand·es dépensent, pour les transports, 4978 euros en moyenne par ménage par an et les Wallon·nes 5.282 euros car ils utilisent plus la voiture. Les Bruxellois : 3336.
Deux outils fiscaux permettent de diminuer de manière importante ce coût excessif.
L’indemnité kilométrique vélo :0,36 euro/Km. Vu le nombre de km « pourcourables » en SP, cet avantage est intéressant. Sans surprise, la disparité Flandre / Wallonie quant au recours à cet outil est importante. J’ai parcouru 4514 km « professionnels » sur l’année…
Et, second outil : le leasing. En Belgique, le leasing représente désormais la principale formule d’acquisition des SP, avec environ 50 à 60 % du parc total immatriculés fin 2024.
La combinaison de ces deux outils rend les SP largement abordables. J’ai personnellement recouru à un leasing (3 ans) qui ne coûte rien à mon employeur (perception du montant du leasing sur ma prime de fin d’année brute) et je reçois les 0,36 euro du Km. Pour le leasing, il faut prendre le temps de choisir celui qui s’adapterait le mieux à votre situation, ce qui peut prendre un peu de temps. Les services offerts (dépannages, entretiens, etc.) rendent l’utilisation très confortable.
Serait-ce un véhicule de machos ?? (Approche genrée)
Le profil type de l’utilisateur de SP est, selon la littérature, un homme d’âge moyen, actif professionnellement, utilisant ce moyen de transport pour des distances trop longues pour un vélo classique, mais trop courtes pour justifier l’usage de la voiture. Les avantages mis en avant sont la réduction des embouteillages, la prévisibilité des temps de trajet, l’absence de problème de stationnement, ainsi que des bénéfices pour la santé physique et mentale.
Il y a aujourd’hui peu de femmes qui utilisent ce type de vélo, alors que si l’on prend l’ensemble des vélos pour le domicile-travail, il n’y a pas de différence de genre.
Et les femmes utilisent plus fréquemment un vélo électrique 25km/h.
Un travail d’objectivation des raisons à l’origine de cette différence devrait être réalisé.
Si vous regardez les images promotionnelles utilisées par les sociétés de leasing de SP, les femmes sont aussi présentes que les hommes.
Rappel important : l’objectif premier, quand on opte pour un SP n’est pas d’aller plus vite, mais de pouvoir parcourir une distance plus longue dans un temps acceptable.
PS : Vous avez raison de m’objecter que cette caractéristique n’est pas propre qu’à la Wallonie…
La bête noire : l’infrastructure
La Flandre dispose en 2025 d’un réseau cyclable dense, continu, sécurisé et bien intégré à la mobilité quotidienne, fruit de décennies de planification et d’investissements constants. La Wallonie, bien qu’ayant accéléré ses efforts et posé les bases d’une politique cyclable structurée, reste en retard, avec un réseau encore fragmenté et une qualité jugée insuffisante par la majorité des usagers. Le nouveau cadre légal et les investissements récents laissent espérer une amélioration progressive, mais la Wallonie doit encore relever le défi de la cohérence, de la sécurité et de la continuité pour rattraper son homologue flamand.
L’autre réalité
8h15 (je suis en retard) : mes fontes bien en place, j’ai endossé mon gilet fluo, ajusté mon casque « high tech » et c’est parti pour moins d’une heure de vélo sur la N4 entre LLN et Namur (une tension permanente).
Par ce parcours direct, je diminue la distance de 6 km (X2) et je gagne un bon quart d’heure (également X2), mais… C’est dangereux et, j’ose le dire, très dangereux. Je commence mon trajet sur la nouvelle cyclostrade, hyper confortable.
Puis je passe sur des pistes étroites, sales, bosselées, qui se terminent brusquement pour recommencer on ne sait où, parfois, oui, ça arrive, sur des tronçons de bonne qualité… Les voitures et camions me frôlent et j’ai un œil en permanence dans le rétro (obligatoire). Et plus que régulièrement, je dois être hyper attentif à ne pas me faire renverser par des voitures, garées perpendiculairement à ma droite, qui, pour démarrer et voir si elles peuvent sortir, doivent reculer sans visibilité sur… la piste cyclable (voir images). Et ma hantise : un·e chauffeur regarde son GSM et, distrait·e, fait un bref écart sur la droite : j’ai vu, un soir de pluie, un camion soudain ratisser la piste cyclable 100 m devant moi. Décrire toutes les situations dangereuses nécessiterait un dossier de plusieurs dizaines de pages.
Il est impossible au conducteur de la voiture située sur la piste cyclable, qui vient de passer chez le boulanger, de voir si un vélo arrive. J’aurais pu me retrouver sous les roues du tracteur… N4 à Corbais.
Grâce à l’ombre j’ai pu deviner qu’il n’y avait pas de voiture derrière la camionnette. Mais quand on n’a pas cet indice, on fait quoi ? N4 descente vers Wavre.
Conclusions :
Comme aimait à le dire un haut fonctionnaire de l’administration : « la Wallonie aime les gares, mais pas vraiment les trains ». Pour compléter on pourrait dire : la Wallonie aime les routes (mais grince des dents pour les entretenir) ainsi que les voitures; la Wallonie aime aussi les aéroports et les avions; elle aime les infrastructures de loisir (dites mixtes) comme les Ravels. Et elle se dit, aujourd’hui, qu’il faudrait qu’elle aime les vélos « utilitaires » et veille un peu mieux aux piétons. Bien sûr, une augmentation significative du nombre de speed pedelecs ne sauvera pas, à elle seule, la politique de mobilité durable wallonne : le parc ridicule de ces engins utiles confirme, juste, sa faiblesse chronique.
La Wallonie n’est pas encore, de façon déterminée, en marche vers une politique de mobilité en phase avec les urgences des dérèglements climatiques et de la perte de biodiversité. Ses investissements en infrastructures cyclables destinées à l’utilisation quotidienne du vélo n’en sont qu’à leurs balbutiements, même si des moyens conséquents ont certes été consacrés aux infrastructures de loisirs (dites mixtes car utilisables, pour certaines, pour les déplacements quotidiens). L’utilisation du vélo par les Wallons et les Wallonnes s’en ressent. Les possibilités d’engranger un transfert modal de la voiture vers le vélo pour les déplacements domicile-travail – la Wallonie se situe entre 1 et 3% et espère 5% en 2030 quand la Flandre est à quasi 23% – sont mises à mal par des infrastructures non adaptées et manquantes. Le SP est un outil de qualité pour améliorer les résultats en matière de transfert modal grâce au fait qu’il allonge la plage d’utilisation du vélo. Outre les infrastructures insuffisantes ou défaillantes, la voiture, largement dominante pour ces déplacements, reste trop souvent un problème, et est l’inconvénient #1 cité par les cyclistes, tous types de vélos confondus. Si de nombreux·ses automobilistes sont attentif·ives aux vélos, il demeure une frange limitée, mais agressive et dangereuse qui met les utilisateurs des modes actifs en réel danger. Des mesures doivent d’urgence être prises pour pallier ces deux obstacles majeurs au développement du vélo (refrain entonné depuis des décennies par les associations « cyclistes »).
Personnellement : cette année en SP répond parfaitement à mes attentes. C’est passionnant de se confronter aux réalités des cyclistes quotidiens sur des trajets assez importants (j’ai accumulé 5.500 km cette année). Bien équipé (c’est essentiel), ni le froid ni la pluie ne m’ont incommodé outre mesure, ni arrêté. Mon objectif de rester sous 1h10 max par trajet est atteint. Je n’ai jamais eu de problèmes avec des cyclistes ou des piétons que je suis soucieux de respecter, et qui sont, en retour, souvent attentifs et reconnaissants (voir Vitesse et Cohabitation ci-dessous). Les confrontations avec les automobilistes sont peu fréquentes et, à la grosse louche, 80 à 90% d’entre eux/elles sont attentif·ves aux cyclistes. Les 10% à 20% qui ne le sont pas sont des gens dangereux. Même si mon trajet dure 15 minutes (X2) de plus, je préfère suivre l’EuroVélo 5 que la N4 qui est dangereuse et stressante aujourd’hui. Sur un infrastructure comme la vélostrade naissante N4/E411, je ferais ce trajet en 50 min, en sécurité.
Je recommande sans hésiter l’achat de SP si les conditions de déplacements lui correspondent. Point d’attention important : Il faut, je pense, être très à l’aise à vélo avant de se lancer.
Vitesse et cohabitation
Un point essentiel à destination des utilisateur·trices de modes « plus rapides ». Comme me le signale mon collègue Pierre Courbe, expert en mobilité, « les problèmes de cohabitation entre différents usagers me semblent révélateurs d’un effacement progressif du respect et de la solidarité dans nos sociétés. Les « plus rapides » ont de plus en plus tendance à considérer les « plus lents » comme des obstacles chiants (vélos musculaires par rapport aux piétons, vélos et trottinettes à assistance par rapport aux vélos musculaires, voitures par rapport aux vélos à assistance…). Pour que tout se passe au mieux, il y aurait aussi un profond travail transversal de revalorisation du respect de l’autre et de la bienveillance à mener dans nos sociétés » (voir aussi : Cycliste tué à Paris : dramatique illustration de la haine ordinaire). Je suis très sensible à cette réflexion au point de parfois de me sentir coupable d’aller si vite quand je dépasse d’autres vélos. Et surtout, je ne voudrais pas reproduire sur d’autres usagers ce qu’une partie des automobilistes me fait subir ;-).
Une ou deux illustrations supplémentaires
Un écart pour une raison inattendue peut être fatal.
On est en pleine descente, dans un long virage – n’importe quel vélo y atteint les 45 km/h -, et cette piste cyclable est surélevée, ce qui garantit une méchante chute si l’on fait un écart (N904 à Rhisnes).
[1] La majorité des données proviennent du rapport “Chiffres-clés du vélo en Belgique, 2ème édition” (SPF Mobilité et Transports, 2024) et Institut Vias (2023) Briefing « Speed pedelecs ». Bruxelles, Belgique, institut Vias, www.vias.be/briefing Rédaction de ce document : Maya Vervoort, maya.vervoort@vias. .
[2] Pour mettre ces chiffres en perspective il faut savoir que 75% des Flamand·es se disent cyclistes pour 37% des Bruxellois·es et 31% des Wallon·nes.
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