Automobile : rétrofit électrique, on avance ! (Mais)

La prise en compte par le monde politique de l’intérêt de développer une filière « rétrofit » au sein du système automobile progresse, ce qui est réjouissant. Mais, au gré des questions parlementaires et autres avancées comme une proposition de décret, on sent poindre des résistances. Elles sont les bienvenues, car elles permettent de mettre le doigt sur les précisions qu’il convient d’apporter pour que cette filière se développe sur de bons rails. Explication.

Nous avions, en octobre 2020, fait une présentation de ce qui pourrait devenir une filière automobile durable en Wallonie : le « rétrofit électrique », soit, brièvement dit, le remplacement d’un moteur thermique (essence, diesel…) par un moteur électrique dans certains véhicules usagers.

Un intérêt appuyé de la part du politique

Le politique wallon s’est approprié cette proposition d’une manière tout à fait intéressante comme en témoignent les éléments suivant :

• Le ministre ayant la mobilité dans ses compétences, Philippe Henry et la ministre ayant le portefeuille de la sécurité routière, Valérie De Bue ont tous deux manifesté leur intérêt pour le développement de cette filière – leurs réponses à plusieurs questions parlementaires le soulignent – et se sont penchés sur les démarches administratives à entreprendre pour lever différents obstacles à sa mise en place.
• Le rapport final de la Task Force Environnement du processus de relance Get Up Wallonia ! a repris le déploiement de la filière « retrofit » comme mesure pour développement d’une mobilité durable (mais n’en a pas fait une mesure prioritaire) ; une fiche lui est tout de même consacrée.
• Une proposition de décret « rétrofit » a été déposée au Parlement wallon le 10/02/2021 à l’initiative de parlementaires CDh. Elle est actuellement au Conseil d’Etat.

Des inquiétudes légitimes

Ces différentes contributions invitent à :

1. apporter quelques précisions sur ce que cette filière recouvre exactement si l’on veut rester dans l’esprit d’une mesure relative à la mobilité durable ;
2. rassurer sur la dimension sécurité routière qui semble être une crainte partagée par nos ministres ;
3. faire des suggestions sur la question de la règlementation/homologation ;
4. et enfin se positionner sur l’intérêt de développer cette filière en collaboration (ou non) avec le constructeur du véhicule de base. 

Economie circulaire, mesure sociale, emplois locaux

Les avantages du rétrofit électrique :

• Permettre la reconversion du parc roulant d’occasion et accélérer l’électrification du parc.
• Prolonger la durée de vie des véhicules, optimiser leur usage et éviter la mise à la casse en cohérence avec les objectifs de la transition écologique.
  • Ces deux avantages s’ancrent pleinement dans une vision « économie circulaire » qui est indispensable pour rencontrer les objectifs climatiques à l’horizon 2050.
  • Pour rencontrer les objectifs climatiques à cette échéance, il est indispensable de prendre en compte la notion de cycle de vie du véhicule et, de ce point de vue, la durée optimale de vie d’un véhicule se situe entre 15 et 20 ans. Une excellente vulgarisation des implications sur la conception des automobiles qu’exige la prise en compte du cycle de vie comme norme est disponible sur le web. Le rétrofit électrique y est identifié comme une solution vertueuse.
  • le rétrofit constitue une solution intéressante pour diversifier l’électrification du parc automobile qui aujourd’hui est réduite à la seule mise sur le marché de véhicules neufs alors qu’il ne s’agit en fait que d’une opération portant sur la motorisation (pourquoi changer tout le véhicule quand on peut ne changer que le moteur ?).
  • Contrairement à ce que l’on imagine fréquemment, l’objectif principal n’est pas de permettre à des amateurs/propriétaires de vieilles voitures plus ou moins mythiques (des ancêtres) de se mettre en ordre avec les législations environnementales. Nous pensons que la filière « rétrofit électrique » est destinée principalement (mais non exclusivement) aux véhicules de taille et puissance raisonnables dont l’âge varie entre 5 et 12 ans (il faut amortir l’investissement dans le Kit moteur/batteries). On pourrait ainsi, ce n’est qu’un exemple, imaginer la conversion systématique d’une flotte de véhicules diesel âgés d’une dizaine d’années dans des entreprises de livraisons dans des zones très urbanisées (La poste, les courriers express,…).

• Convenir aux automobilistes qui ne peuvent acheter du neuf et souhaitent passer à l’électrique.
  • Cette dimension sociale est cruciale. Rouler sans émettre à l’échappement ne peut être l’apanage exclusif des classes sociales aisées. Et une des critiques fondamentales que l’on fait aux zones de basses émissions trouverait là une réponse élégante. Notons que le prix moyen du véhicule neuf (peu importe la motorisation) dans la plupart des marchés importants d’Europe augmente chaque année. Il est utile d’évoquer ici, en un schéma, le travail du WWF France et de Chronos en particuliers sur l’impact social de la SUVisation du parc automobile :

• Permettre une création de valeur territoriale et la création d’emplois locaux non délocalisables.
  • Selon l’AIRe (Acteurs de l’Industrie du Rétrofit électrique), le rétrofit en France sur la période 2020-2025 génèrerait un chiffre d’affaires de plus d’1 milliard € pour 65 000 véhicules transformés avec 5 500 emplois directs et indirects. Des emplois locaux et non délocalisables. Des petites et moyennes entreprises. Des passionné·es de leurs métiers.
    Négliger une filière de ce type dans la situation inquiétante dans laquelle se trouve l’industrie automobile européenne serait un erreur difficilement pardonnable. Comme le souligne William Tods, Executive Director de l’association européenne Transport et Environnement , si l’industrie automobile européenne dominait le monde avec ses moteurs thermiques, elle a d’ores et déjà perdu la bataille de la voiture électrique dominée par l’Asie, Chine en tête et… la Californie. L’automatisation de la production va encore augmenter, et l’emploi trinquer. Cette filière « rétrofit électrique » ne sauvera pas tout, mais elle assurera en tous cas une transition dans cette mutation importante, la rendant potentiellement moins traumatisante. C’est une forme évidente de résilience.

La question de la sécurité

Comment garantir la sécurité d’un véhicule rétrofité ? Cette question inquiète à juste titre nos ministres responsables. Réponse à deux niveaux.

Madame De Bue s’inquiète du fait que les véhicules plus anciens ne disposent pas des mêmes équipements de sécurité que les récents. Mais va-t-on retirer de la circulation des véhicules usagers au prétexte qu’ils ne répondent pas aux toutes dernières notations EuroNCAP ? Si l’on visite ce site très intéressant et didactique, on constate qu’il faut remonter à 1998 pour voir de manière significative diminuer le nombre d’étoiles… La fourchette 5 – 12 ans garantit donc une majorité de 5 étoiles.

Outre le fait que, s’ils ne sont pas retrofités, les véhicules considérés ne seront pour autant pas retirés de la circulation, on devrait demander aux assurances, pour établir un diagnostic fiable d’un point de vue de la sécurité des véhicules plus anciens (disons entre 15 et 20 ans), de fournir les statistiques sur le nombre et la gravité des accidents dans lesquels ils sont aujourd’hui impliqués. Si l’on poursuit ce raisonnement, on pourrait demander que soit mis sur la sellette les types de véhicules les plus dangereux : il s’avèrera assez rapidement que ce sont les véhicules récents, puissants, rapides et lourds, lesquels bénéficient d’ailleurs de primes d’assurance plus importantes du fait de cette dangerosité. Le poids et les performances des véhicules électriques neufs haut de gamme (Tesla, Audi e-Tron, Jaguar i-pace, Mercedes EQC…) devraient également être la source d’une inquiétude amplement justifiée en matière de sécurité.

Il convient par ailleurs de remarquer que classiquement, un SUV par exemple est construit sur la même plateforme que son équivalent en berline (un Renault Kadjar c’est la même plateforme qu’une Scénique par exemple) et donc un constructeur n’hésite pas à charger une structure portante sans que rien de différent ne soit ajouté d’un point de vue sécurité¹.

On pourrait inviter nos ministres à faire preuve d’innovation en introduisant un critère lié au poids et à la puissance des véhicules à rétrofiter, laquelle serait un premier pas vers l’introduction de ce type de critères pour la mise sur le marché de véhicules neufs.

Son inquiétude porte ensuite sur le fait que ce soit le changement de moteur qui serait à l’origine d’une perte de fiabilité en matière de sécurité. Le ministre Henry la partage.

Si l’on s’inspire de ce qui se passe en France, la lecture de l’annexe III de l’Arrêté encadrant la filière (exigences techniques) est particulièrement intéressante.

Notamment :

• il est obligatoire que le véhicule dont on va changer le moteur soit en ordre de contrôle technique ;
• la puissance du groupe motopropulseur électrique doit être comprise dans la plage fermée 65 % – 100 % de la puissance maximale du moteur thermique d’origine ;
• les dimensions du véhicule de base (longueur, largeur, hauteur, empattement, porte à faux, voies, etc.) ne doivent pas être modifiées par la transformation ;
• la masse maximale techniquement admissible du véhicule, la masse en charge maximale de l’ensemble admissible ainsi que les charges maximales admissibles sur chacun des essieux ne doivent pas être modifiées par la transformation.
• le poids à vide du véhicule en ordre de marche du véhicule après transformation ne peut excéder de plus ou moins 20 % du poids à vide en ordre de marche du véhicule de base ;
• la répartition du poids à vide en ordre de marche entre les essieux après transformation ne peut excéder de plus ou moins 10 % la répartition entre les essieux du véhicule de base.

Notons également que la transformation ne peut être opérée que par des professionnels agréés et que le kit moteur/batteries placé dans un modèle doit être homologué.

Règlementation/Homologation : ne pas réinventer la roue

Le travail effectué par les représentants de la filière « rétrofit » en France et le processus législatif qui s’en est suivi mérite d’être apprécié à sa juste valeur : la filière existe et se développe. Un cadre est posé, il est modeste et réaliste, et surtout, il peut évoluer. Nous invitons donc toutes les personnes directement concernées à s’inspirer de ce travail qui a abouti. Il serait d’ailleurs important de savoir comment ils ont pris en compte la question de la garantie constructeur.

Nous sommes bien sûr conscient de la complexité institutionnelle de notre pays, mais la dimension conflictuelle d’un dossier comme celui-ci semble minime et une entente fructueuse et efficace est la bienvenue. La collaboration entre les services du ministre de la mobilité régionale et ceux du ministre de la mobilité fédérale devrait être fluide J. Que les trois Régions ne souhaitent pas faire de cette filière une priorité peut s’entendre mais il serait regrettable que cette différence dans les choix politiques devienne une entrave. L’expérience des uns (les précurseurs) pourra être mise à profit par les autres (les prudents).

Travailler avec l’industrie automobile ?

Les interventions de madame De Bue invitent à s’interroger sur la place du constructeur du véhicule retrofité dans le processus d’homologation. Elle suggère que c’est plus que souhaitable : « Nous privilégions la collaboration avec le constructeur du véhicule de base qui est essentielle à la garantie de sécurité routière. En effet, la responsabilité du constructeur est bien plus large que le simple champ de l’homologation. Le comportement routier d’un véhicule, la transmission de la puissance au sol et la résistance du châssis ne sont pas soumis à homologation. Ces points critiques de sécurité restent de la responsabilité du constructeur qui l’a conçu. »²

Il convient ici aussi de réajuster le cadre : le rétrofit, c’est un changement de type de motorisation. Celui-ci a des implications sur le véhicule sur lequel on intervient, lesquelles doivent être balisées. Il ne s’agit cependant pas d’une transformation du véhicule, on ne touche à rien de structurel. Les exigences techniques relatives à l’intervention sur le véhicule, inscrites dans le décret répondent à ce balisage (voir plus haut). Sans aller plus loin dans ce volet technique ajoutons ici qu’il y a des crash tests obligatoires pour les batteries, par exemple, et que les équipements électroniques de sécurité doivent rester fonctionnels.

L’option prise de l’homologation par modèle est prudente et intéressante. On choisit un type de véhicule, on conçoit un Kit moteur/batteries adapté et on propose le tout à un organisme d’homologation³.

Une fois l’homologation acquise sur un véhicule, elle peut être transposée sur tous les véhicules du même modèle.

L’intérêt de cette option est qu’on va sélectionner des modèles de véhicules qui correspondent à une certaine demande. Et une demande intéressante pourrait exister là où l’industrie automobile crée un vide : les voitures de gabarit modeste et légères, les citadines par exemple. Ce que l’on appelle le segment A. L’industrie s’en défait pour des raisons de rentabilité, tant dans les versions thermiques qu’électriques. Pourtant, la demande existe.

Le rétrofit peut être vécu, par l’industrie, comme un obstacle à ce qu’elle considère comme une condition de sa santé financière, voire pour certains, une condition de sa survie : le renouvellement régulier et relativement rapide du parc automobile (et ce, essentiellement dans les régions où le taux de motorisation est élevé).

Cela pourrait s’avérer être une entrave à la réalisation rapide de la filière dans des conditions gérables pour de petits indépendants. Et de fait, l’industrie instille le doute auprès des responsables politiques comme en témoigne le ministre Henry : « La difficulté de l’homologation relève de la modification de véhicules commerciaux et de la frilosité qu’ont certains constructeurs, voire de l’opposition de fond de ceux-ci, à voir certains de leurs modèles commerciaux modifiés, ne serait-ce que pour des raisons de garantie ou d’entretien desdits véhicules »⁴.

A ce stade on notera que les constructeurs français n’ont pas fait une obstruction insurmontable au projet de loi rétrofit qui a vu le jour sur leur territoire. On sait par ailleurs que le rétrofit existe en Allemagne, pays aux nombreux constructeurs de renom. L’influence de l’industrie serait-elle plus puissante en Belgique qui peut se targuer d’avoir eu de nombreux constructeurs… avant la guerre ?

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1. Voir une impressionnante série d’articles sur le SUV dans Les Jours
2. Réponse (28/12/2020) de madame De Bue à la question parlementaire écrite (01/12/2020) de monsieur Matagne.
3. En France, il y en a un, l’UTAC Ceram. Pour la Belgique, la liste des autorités d’homologation (type approval authorities) est disponible ici : https://ec.europa.eu/docsroom/documents/44885. On notera que pour la Belgique il n’y en aurait pas pour la Région Bruxelles Capitale. La liste des organismes d’homologation (technical services dans e jargon européen) est consultable ici : https://ec.europa.eu/docsroom/documents/44845?locale=en . De même pour les véhicules L : https://ec.europa.eu/docsroom/documents/44846?locale=en
4. P.W. – C.R.A.C. N° 133 (2020-2021) – Lundi 1 mars 2021 – p.37