Du 21 janvier au 21 février 2022, la Commission européenne lançait une première consultation publique portant sur la révision de la directive relative aux poids et dimensions maximaux des véhicules utilitaires lourds (directive 96/53/CE du Conseil). L’appel à contributions publié à cette occasion est pour le moins interpellant – de même que les contributions de certains acteurs.
Le cadre légal actuel
La législation européenne établit clairement les poids et dimensions maximaux autorisés en trafic international dans l’Union européenne et prévoit certaines dérogations pour favoriser le transport intermodal et les véhicules à carburant de substitution ou à émissions nulles. Des dérogations sont également prévues pour l’adjonction de dispositifs améliorant l’aérodynamisme, l’efficacité énergétique et la sécurité routière. Le souci d’harmonisation est donc bien présent dans le chef des autorités européennes. Cependant, la législation laisse aux Etats membres la possibilité d’autoriser, sur le territoire national, la circulation de véhicules d’une masse supérieure à celle autorisée en trafic international.
Citons rapidement quelques éléments importants de la législation :
les dimensions et poids maximaux des véhicules de catégorie M2, M3, N2, N3 et de leurs remorques sont fixés dans la directive 96/53/CE du Conseil, la directive (UE) 2015/719 du Parlement européen et du Conseil et le règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil ;
le considérant (5) de la directive 96/53/CE rappelle que les normes de poids et dimension « sont le reflet de l’équilibre entre l’utilisation rationnelle et économique des véhicules routiers utilitaires et les exigences d’entretien de l’infrastructure, de sécurité routière et de protection de l’environnement et du cadre de vie » ;
la directive 96/53/CE fixe les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international, laissant donc aux Etats membres la liberté d’autoriser la circulation, sur le territoire national, de véhicules d’un poids maximal supérieur à la limite autorisée en trafic international ;
la longueur maximale d’un train routier en trafic international est fixée à 18,75 m et son poids maximal à 40 t ;
par ailleurs, les dimensions et poids maximaux en trafic international sont aussi partie intégrante de l’accord entre la Confédération suisse et la Communauté européenne sur le transport de marchandises et de voyageurs par rail et par route conclu le 21 juin 1999 ;
la directive 96/53/CE établit aussi une dérogation (à 44 tonnes) pour le transport combiné de conteneurs ;
la directive (UE) 2015/719 confirme (en la précisant) cette dérogation et instaure des dérogations sur la longueur pour l’adjonction de dispositifs améliorant l’aérodynamisme, l’efficacité énergétique et la sécurité routière. Elle instaure également des dérogations pour les véhicules à carburant de substitution ;
le considérant (9) du règlement (UE) 2019/1242 rappelle que « Les émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds, y compris les camions, les autobus et les autocars, représentent environ 6 % des émissions totales de CO2 dans l’Union et environ 25 % de l’ensemble des émissions de CO2 du transport routier. Faute de nouvelles mesures, la part des émissions de CO2 des véhicules lourds devrait augmenter d’environ 9 % entre 2010 et 2030 » ;
c’est pour contrer ces évolutions que le règlement instaure des normes de performance en matière d’émissions de CO2. Le règlement insère dans le directive 96/53/CE la définition de véhicule à émissions nulles et précise les règles applicables aux véhicules à carburant de substitution ou à émissions nulles.
Les aspects troublants de l’appel à contributions
Le document de 5 pages qui présentait la consultation de début 2022, première étape de la révision de la directive 96/53/CE, laisse entrevoir une Commission fort sensible aux aspects économiques du transport… mais nettement moins à ses aspects environnementaux et sociaux.
Une approche non contraignante et inefficace
La Commission identifie trois problèmes à résoudre :
la fragmentation du marché pour l’utilisation de véhicules dépassant les dimensions et poids maximaux ;
l’utilisation insuffisante de véhicules à carburant de substitution et de véhicules à émission nulle, ainsi que de dispositifs et de cabines aérodynamiques arrières ;
l’application inefficace et incohérente des règles en matière de transport transfrontalier pour les véhicules utilitaires lourds.
Remarquons que, concernant les points [1] et [3], le ver était dans le fruit dès lors que la directive autorise explicitement les Etats membres à appliquer, sur leur territoire national, des règles spécifiques. Le point [2] renvoie à la bataille homérique autour du parcours législatif de la directive (UE) 2015/719. Alors que les ONG d’environnement et de sécurité routière plaidaient pour une obligation d’améliorer l’aérodynamisme et la sécurité des cabines des poids lourds (abandonner le design « en brique » actuel)1, les constructeurs de camions s’opposèrent farouchement au caractère contraignant de la mesure… et gagnèrent. La directive autorise donc un accroissement de longueur des cabines pour en améliorer les performances environnementales et la sécurité routière mais n’oblige pas les constructeurs à améliorer leurs produits en ce sens. Comment s’étonner dès lors que « l’industrie ne montre pas beaucoup d’intérêt pour les dispositifs aérodynamiques et est très prudente à l’égard des nouvelles cabines, tant sur le plan de l’offre que sur celui de la demande » ?
Un objectif de sécurité routière conditionnel
La Commission se fixe 4 objectifs pour la révision, dont le dernier est formulé de manière on ne peut plus choquante : « préserver et, dans la mesure du possible, améliorer la sécurité routière ». L’amélioration de la sécurité routière devient donc un objectif conditionnel (« dans la mesure du possible »), alors que les autres ne le sont pas… La Commission semble ainsi être consciente que les orientations suggérées par les acteurs économiques (augmentation du poids et de la longueur maximale en trafic international) risquent de produire des effets négatifs sur la sécurité routière. Ce que dénoncent la fédération européenne des cyclistes (ECF)2 et le Conseil européen pour la sécurité dans les transports (ETSC) qui, dans sa contribution à l’enquête publique, souligne que : « Tant que tous les problèmes de sécurité ne seront pas correctement abordés, et en l’absence de preuves que les impacts positifs probables l’emportent sur les impacts négatifs (diminution de la manœuvrabilité dans les virages ainsi que plus d’empiètement sur les trottoirs et les aménagements cyclables), nous craignons fortement qu’une autre révision ne fasse qu’augmenter les collisions mortelles et graves et les blessures subies par les usagers de la route, en particulier les piétons et les cyclistes. »3
Un discours climatique incohérent
La Commission rappelle que « L’Union devrait devenir neutre pour le climat d’ici à 2050 et réduire les émissions de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici. » Et enchaîne sans transition sur une démission face à l’augmentation de la demande de transport : « Compte tenu de l’augmentation prévue de 50 % de la demande de transport routier de marchandises d’ici à 2050, ainsi que de sa dimension transfrontalière croissante et de l’augmentation des besoins en carburant, il convient de prévoir des règles qui favorisent le passage à des transports à émission nulle. » Il s’agit simplement d’une déclaration de démission face à l’accroissement de la demande alors que sa maîtrise devrait constituer la priorité d’une politique de mobilité durable. Ce que soulignait déjà l’OCDE à l’issue d’une conférence tenue en… 19964 ! Plus récemment, dans l’éditorial du « Transport outlook 2017 » du forum international des Transports (ITF, organisation intergouvernementale administrativement intégrée à l’OCDE), on pouvait lire : « À l’heure où les engagements internationaux, tels que l’accord de Paris sur le changement climatique, doivent être transformés en actions, les scénarios de l’ITF Transport Outlook montrent qu’une décarbonation efficace du secteur des transports ne peut se produire que si un large éventail de mesures entre en vigueur, tant pour le fret que pour les passagers. Tous les leviers politiques, Éviter (demande de transport inutile), Transférer (vers des options de transport durables) et Améliorer (efficacité), doivent être mis en action. »5 La Commission met hélas tous ses pions sur la case « Améliorer », ce qui constitue un pari perdu d’avance…
Des mesures stratégiques qui posent question
La Commission liste une série de mesures stratégiques parmi lesquelles se trouve notamment « harmoniser les poids et dimensions maximaux avec les limites les plus courantes actuellement utilisées ». Et de citer « un poids excédentaire pouvant aller jusqu’à 44 tonnes, à l’instar de ce qui est déjà autorisé dans 13 États membres » ou encore « des systèmes modulaires européens d’une longueur maximale de 25,25 mètres avec ou sans poids excédentaire dans le transport transfrontalier, à l’instar de ce qui est autorisé respectivement dans 10 et 9 États membres ».
La Commission évoque aussi la possibilité d’autoriser « un poids excédentaire pouvant aller jusqu’à 60 tonnes et une longueur excédentaire de 25,25 mètres […] dans le transport transfrontalier pour les véhicules à émission nulle ou les véhicules utilisés en combinaison avec d’autres modes de transport ». Rappelons que ces poids et dimensions (60 tonnes et 25,25 mètres) sont ceux des « véhicules plus longs et plus lourds » ou « mégatrucks » ou éco-combis » ou « système modulaire européen » (EMS). La Commission semble néanmoins consciente, avec cette mesure stratégique, de s’aventurer en terre inconnue : « Le déploiement potentiel du système modulaire européen pourrait avoir des effets divers sur la sécurité routière et la congestion routière, et ces effets devraient être soigneusement évalués. »
Harmonisation et devoir moral
Si les ONG de sécurité routière, les ONG d’environnement et les acteurs du transport ferroviaire sont fort réservés par rapport à l’idée d’établir demain, en tant que nouvelle norme, ce qui constitue aujourd’hui l’exception (un poids limite de 44 tonnes en trafic international sous prétexte que ce poids est autorisé dans 13 Etats membres), les acteurs économiques sont clairement favorables à cette approche.
Certains plaident (c’est le cas, en Belgique, de la FEBETRA, de l’UPTR et de l’UWE) pour une autorisation des 44 tonnes pour le trafic transfrontalier entre deux Etats autorisant ce poids en trafic national. Ce qui, si le mot existait, devrait plutôt s’appeler une « désharmonisation » qu’une harmonisation.
D’autres sont plus incisifs et demandent que le poids maximal en trafic international soit porté à 44 tonnes dans toute l’Union européenne. C’est le cas de l’union internationale du transport routier (IRU) mais aussi, en Belgique, de Febelcem, de Logistics in Wallonia, de l’UCM ou encore d’Essenscia, cette dernière demandant même, dans sa contribution, un poids « aussi élevé que possible »6. Cette approche serait plus proprement qualifiée de « relèvement de limite maximale » que d’harmonisation. C’est pourtant l’étendard de l’harmonisation que brandissent les uns et les autres pour justifier leurs demandes.
Dans un billet publié sur son site et plaidant pour l’accroissement de 40 à 44 tonnes du poids autorisé en trafic transfrontalier, la FEB évoque un « devoir moral en ces temps de réchauffement climatique ». Cette assertion pourrait être vue comme risible. Mais n’est-elle pas aussi, au regard des défis climatiques et du côté dérisoire de la mesure prônée (en considérant qu’elle produirait des effets bénéfiques nets, ce qui n’est pas établi), simplement indécente ?
Le dévoiement du vocabulaire semble avoir encore de beaux jours devant lui.
Une mise en danger des politiques régionales et nationales
Plusieurs Etat membres européens autorisent, en trafic national, des poids supérieurs à la limite (harmonisée !) en trafic international (soit 40 tonnes). La circulation des « véhicules plus longs et plus lourds » (VLL, jusque 60 tonnes et 25,25 mètres) est autorisée dans certains Etats membres et certaines régions sur base de critères stricts. Ainsi, en Wallonie, il faut notamment que, sur le parcours sur lequel sera délivrée une autorisation de circuler, n’existe pas d’offre alternative par voie ferrée ou voie fluviale. Ceci pour éviter un transfert modal « inverse » (du rail ou de la voie d’eau vers la route). Dans tous les cas, les pouvoirs publics des entités concernées « gardent la main ».
La technique du « pied dans la porte » ou des « petits pas » menée depuis des années par le secteur (obtenir une série de dérogations régionales et nationales pour demander ensuite que celles-ci deviennent la nouvelle norme européenne) est aujourd’hui en passe de porter ses fruits. Au risque de faire perdre aux Etats membres la maîtrise de leurs politiques en matière de transport, de climat, de sécurité routière et d’infrastructures.
Souhaitons que le Parlement européen et le Conseil sauront porter un regard critique sur la future proposition de la Commission et ne pas céder aux sirènes beuglantes des camions – aussi longs et lourds soient-ils…
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